CFRP修复的FPSO点蚀船体梁极限强度分析

采用非线性有限元法对中拱和中垂工况条件下碳纤维增强聚合物(Carbon Fiber Reinforced Polymer, CFRP)修复的浮式生产储卸油装置(Floating Production Storage and Offloading, FPSO)点蚀船体梁极限强度进行仿真分析。对比FPSO的完整船体梁、点蚀船体梁和CFRP修复的点蚀船体梁的中拱极限弯矩和中垂极限弯矩，分析CFRP对FPSO点蚀船体梁的修复效果，并分析胶层失效规律。结果表明，CFRP可为船舶的高效修复提供一种新的方式。     

系留穴与船体连接方式的优化设计

为提高船舶建造质量、效率,降低工人劳动强度,对系留穴与船体结构之间的焊接坡口进行设计优化,并结合焊接工艺评定试验及舾装件功能性试验验证优化后的设计,验证结果满足原设计使用要求,同时可为其他船舶的设计提供一定的参考和借鉴。     

川西高原公路工程迹地不同恢复措施下土壤可蚀性研究

为支持国家高原生境脆弱区生态公路建设，更加深入了解公路扰动迹地恢复过程中土壤侵蚀机制和稳定性，指导高原公路工程早期生态修复措施，以在建久马高速公路为对象，在工程扰动后选取了覆网封育(FY)、喷播(PB)、营养土回覆(YT)等3种处理方式与扰动后未处理(NA)和未扰动(NT)进行对比研究，对土壤质地、机械结构、碳氮含量及可蚀度因子进行了分析。结果表明，工程扰动迹地土壤质地以粉壤土和壤土为主，渗透速率整体中度偏快。FY、PB、YT处理均能显著提高土壤黏粒的含量及土壤有机碳储量；PB处理能够显著降低土壤粉粒的含量，同时提高砂粒的含量；粉粒含量和砂粒含量对土壤结构有着关键影响，结构方程模型系数分别为0.79和-0.75;土壤结构相较于土壤碳对土壤可蚀性影响更大，但土壤碳能够通过土壤结构间接影响土壤可蚀性。综上，川西高原公路迹地土壤可蚀性增高的原因主要是因为工程扰动提高了土壤粉粒含量，降低了土壤砂粒含量，土壤渗透性较好但水稳性差，容易发生分散悬移导致侵蚀。喷播和营养土回覆处理均能通过提高黏粒和降低粉粒途径有效降低土壤可蚀性。建议该地区在以后工程扰动后早期恢复中，可以采用肥草混播方式，或混施能够提...