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41.
隔振模块是拖曳线列阵的重要组成部分,本文采用ANSYS有限元软件,建立了考虑护套内硅油和护套外水这两种流体的两层流固耦合模型,计算分析了隔振模块在水下的隔振性能,得到了一些重要的分析结果。这些计算数据和分析结果,为线列声纳阵水下拖缆隔振段的设计提供了技术依据。 相似文献
42.
43.
利用MTS810型电液伺服试验系统,对沥青砼小梁试件在不同拉伸应变水平下进行了控制应变的等应变率加载模式的疲劳试验.由疲劳试验结果结合能量原理提出了一种考虑拉伸应变水平的疲劳损伤模型. 相似文献
44.
利用广义坐标法和能量原理推导曲线梁桥的振动控制微分方程,解释曲线梁桥振动理论与直线梁振动理论的异同点,在推导质量矩阵的显式表达式过程中考虑截面扭转中心与截面形心的不一致。随后给出了曲线梁动力分析的有限元方法,并完成了相应电算程序的编制。最后通过实例分析并验证本文所提计算理论和计算方法的正确性。 相似文献
45.
在选购摩托车时,我们除了要看它的外观、造型、动力性能、操作的方便灵活性、乘坐与骑行的舒适性以及附件的配置等等,也把排烟浓度和消声好坏列为重要的选择指标。但却很少有人想到,消声越好的车越费油、越没劲儿!任何先进的发动机均不例外。 相似文献
46.
47.
48.
介绍高速接触网—受电弓系统受流质量技术评价的静态、动态标准,论述了接触网设计参数对受流质量的影响,为秦沈客运专线接触网设计参数的确定提供了准确的理论依据。 相似文献
49.
《地铁车辆通用技术条件》(GB/T7928-2003)标准解读(续前) 总被引:1,自引:0,他引:1
马沂文 《电力机车与城轨车辆》2006,29(1):58-60
7车辆型式与列车编组 7.3.2联结装置中应有缓冲装置,其特性应能有效地吸收撞击能量,缓和冲击。该装置承受的能完全复原的最大冲击速度为5km/h。 新增条文。原标准4.2条虽然提到“列车在以相对速度5km/h冲撞下不出现残余变形”,但没有明确缓冲装置的技术参数。目前不同车型的车钩缓冲装置所能承受的最大冲击速度差异较大,北京地铁目前大量运用的车辆基本仍为全动车.车钩缓冲器能够承受的最大冲击速度为3km/h。 相似文献
50.
本文提供了亚音速叶栅S1流面流函数多种例题的数值计算方法。各种命题相应的边界条件通过连续方程用流函数来表示,使得各种命题数值计算有相类似的数值迭代并统一在同一程序之中。 相似文献