我国城市轨道交通信号技术自主化发展策略探讨

基于我国城市轨道交通建设发展及信号系统运用现状,分析了信号技术自主化发展的必要性和迫切性,总结归纳出信号系统自主创新的三个发展阶段。从系统方案完整性、产品认证、系统制式、研发思路等方面,对影响自主化发展的关键要素进行探讨,提出了我国城市轨道交通信号技术自主化发展策略。     

200C型列控车载设备关键技术及核心部件深化研究

200C型列控车载设备是中国第一代CTCS列控车载设备,基于引进国外的核心部件和关键技术实现列车运行安全防护功能。在200C设备中有部分核心部件和关键技术作为非技术转让项目,给200C设备的功能扩展、系统升级,以及运用和维护带来极大困难。以核心部件CFSK模块替代方案和系统软件升级为例,详细介绍200C关键设备技术深化研究的过程和成果,为全面实现列控车载设备自主化提供借鉴。     

现代有轨电车信号系统方案与自主化策略研究

介绍国内外现代有轨电车的发展历程及现状,现代有轨电车的主要特点及路权形式。描述现代有轨电车信号系统的控制方式、构成及功能,提出现代有轨电车信号系统自主化重点及国内有轨电车信号系统的发展建议。     

中国北车两家企业获得地铁牵引系统准入资质

9月17日,中国北车大连电牵研发中心自主化牵引系统通过了中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会组织的评审,获得了城轨车辆市场的准入资质。至此,中国北车拥有四方所公司和大连电牵研发中心两家可以生产城市轨道车辆(地铁车辆)牵引系统的企业,占据国内城轨牵引系统生产企业2/3的席位,中国与国际轨道交通巨头在地铁核     

自主船舶的定义及其自主水平的界定

梳理了自主船舶的发展历程, 明确了自主船舶的定义, 规范了自主船舶的中英文表述, 基于船舶自主化演变路径, 分析了船舶自动化、智能化和自主化的关系; 总结了当前国际上6家权威机构提出的自主水平分级标准, 分析了其分级依据的实质与局限性; 以具体的任务情景为对象, 参考《STCW公约》有关海员适任标准中规定的7项职能, 提出了一种基于航海实践的自主水平分级方法, 依据不同的水域条件、操作复杂程度、独立于人的干预程度等因素确定任务情景等级, 并通过标定方程的计算结果确定船舶整体自主水平; 以2艘搭载自主航行技术的测试船舶为例, 对比了不同机构的自主水平分级结果。研究结果表明: 自主水平分级依据的关键在于能否独立于人的干预完成相应的任务或实现相应的功能, 而不是取决于船舶自动化水平或决策地点; 基于航海实践的自主水平分级方法能够更为客观地反映船舶的自主水平, 有效避免了由于单一功能的自主实现导致船舶整体自主水平认定不准确的弊端, 该方法科学、合理。      

基于自主化电台的CTCS-3级列控系统无线通信超时分析

CTCS-3级列控系统车载设备中的电台是实现车地之间双向通信的核心模块，目前多为国外厂商产品，存在维护管理功能接口不开放、售后服务质量不高等问题。针对CTCS-3级列控系统中由干扰导致的单电台、网络单通等引起的无线通信超时问题，利用自主化电台强大的日志记录功能，精确定位故障原因，可为同类故障分析提供思路。