加入世贸组织与航运代理发展

一、我国加入世贸组织（ＷＴＯ）谈判概要经过多年的努力，今年我国加入ＷＴＯ的进程进入了最后的冲刺阶段。按计划，今年年底世界贸易组织将在美国西雅图召开部长级会议，届时将讨论新成员的接纳和２０００年新一轮谈判的有关问题。根据以往的经验，新一轮谈判期间将不审议新成员的加入，所以今年将是我国加入ＷＴＯ关键的一年。据了解，在世贸组织的１３４个成员中有３６个成员提出要与中国举行双边谈判。目前，中国已经与十几个世贸组织成员结束了双边谈判，与大部分成员的双边谈判也都处于最后阶段。我们姑且不论谈判的最终结果如何，中…     

最优的海上安全须主要着眼于人

通过ＩＭＯ秘书长在世界海运日上的一段讲话向运界提示两条信息。第一，ＩＭＯ的工作重心已由偏重通过立法来改进船舶的技术装备转向通过加强管理来保证现有法规的实施。第二，ＩＭＯ在探讨海上事故影响因素已由过去偏重于在船舶和交通环境找原因而转向从人身上找原因。ＩＭＯ工作的这种从偏重“硬件”到偏重“软件”的转变将对世界海上安全工作产生深刻的影响。     

世界集装箱运输市场经营风险分析与探讨

从2003年年初开始，国际航运市场逐渐摆脱了多年的低迷和衰退，开始回升，集装箱、散货、油轮、杂货等船型的运价呈上升和恢复趋势，航运界出现繁荣景象。但是，航运业是典型的高投入、高风险、低回报的行业，近几年，航运企业纷纷大批造船，增加运力，扩大经营规模。针对这些情况，笔者认为在市场高位时保持风险防控意识显得尤为重要。     

航运信息

全球营运单壳VLCC仅剩53艘 伦敦船舶经纪行Gibson最新公布统计报告显示，临近单壳油轮禁航的最后限期，全球目前有53艘单壳超大型油轮仍在营运，仅占全球VLCC总数的10％。其中只有33艘仍活跃于租船市场上，主要从事中东海湾至远东地区的油运贸易。另外，更多单壳苏伊士型油轮亦在退出营运，全球只剩下20艘单壳苏伊士型油轮，只占总数的5％。     

欧共体航运经济法律制度评介(下)

(六)自由提供海运服务 为配合1992年实现欧洲统一市场,欧共体80年代中期以来接连公布《共同航运政策备忘录》及其他多项法律规定,其旨意是推行所谓航运自由化原则。因为内部建立航运经济的统一服务市场,消除成员国间的航运壁垒;对外使海运业国际竞争开放,反对外国实行货载保护均是欧共体的利益所在。 对于国际海运,欧共体早在1986年便有理事会4055号规则加以规范,此不赘述。对于欧共体来说,棘手的问题是使成员国间也取消各自沿海航运权,因为这涉及各国的直接经济利益。对于国内贸易繁荣的国家来说则尤为重要,何况国际法一直承认每个国家都具有把本国的沿海贸易保留给本国公民的无上的权利。为此,经过了多年的努力,欧洲议会才以欧共体条约特别是其中第84条第2款为法律基础,在1992年通过了3577号规则。根据该规则,自1993年1月1日起,自由提供海运服务原则适用于成员国间的沿海运输,成员国的沿海运输向在任何一个成员国登记或悬挂任何一个成员国国旗的船舶开放。但考虑到沿海运输对欧共体地中海地区国家(特别是希腊)及西班牙、葡萄牙和法国的特殊利益,规则对于地中海地区以及西班牙、葡萄牙和法国沿岸的下列运输寓意暂缓适用规则:     

“三无”船舶的成因及管理对策

国家十分重视对“三无”船舶的清理、取缔工作,早在1994年国家农业部、公安部、交通部、海关总署和国家工商行政管理局就联合发布了《关于清理取缔“三无”船舶的通告》。1995年以来,地方政府、各级交通部门和海事部门按照国务院和交通部的安排和部署,对“三无”船舶进行了声势