岷江张坎航电枢纽船闸引航道通航水流条件优化*

拟建岷江张坎航电枢纽位于S形弯曲河道上,船闸下游口门区在弯道和复杂河床地形的影响下,水流条件难以满足通航标准要求。针对该工程面临的水流条件问题,采用平面二维水流数值模拟方法,在充分利用下游口门区原始地形的基础上,通过改变引航道边墙堤头形式、延长引航道边墙并向左岸偏转、增设导流墩等措施提出3个优化方案。结果表明：采用R=125 m的弧形引航道堤头,外加1个导流墩的布置方案,不仅能有效降低口门区横流、回流流速,亦能通过导流墩与引航道边墙的间隙引流破坏河道连接段回流的形成条件,从而改善在大流量下因弧形堤头引起连接段明显的回流现象,优化后的下游口门区及连接段通航水流条件满足规范要求,研究成果可为类似工程提供借鉴和参考。     

长江三峡两坝间河段航道整治方案

三峡—葛洲坝两坝间河段是川江船舶航行最困难的航段之一,其通航能力已经成为制约长江干线航运发展的瓶颈,需对该河段碍航滩险进行合理整治。文中介绍了两坝间重点碍航滩段,并以长江三峡两坝间著名的洪水急流滩——喜滩为例,分析了该滩段的碍航特性及成因,提出了通过炸礁、填槽和筑坝等工程措施,以减缓上水航线的流速、比降,消除泡漩乱水,扩大通航水域的整治思路,以延长万吨级船队通航期,满足设计船舶通航要求,为长江干线两坝间航道系统建设提供参考。     

长江中游荆江河段航道治理思路、对策及初步成效

全面阐述"十五"以来荆江河段治理基本情况,总结了该河段航道治理主要特点、初步成效与基本经验,并为下阶段系统治理提出了"统一规划、分步实施,远近结合、动态管理,有攻有守、攻守兼备以及提高整治建筑物耐久性并建立大荆江治理协调机制"等思路、对策与建议。     

狭窄连续弯道河段航电枢纽平面布置研究

依托湘江土谷塘航电枢纽工程,采用整体河工模型水流试验与遥控自航船模航行试验相结合的研究手段,对船闸分别位于狭窄连续弯道中的下游反向弯道凸岸和凹岸的2种枢纽平面布置方案,从枢纽泄流能力、船闸通航水流条件、船闸上下游航道平面布置形式、船舶航行条件等多方面进行了对比分析,提出了较合理的枢纽平面布置方案,供其他类似工程参考。     

浅议弯曲河段桥区航道整治措施

水上运输具有运量大、成本低和能耗小的优点,然而桥梁的不断兴建,对船舶航行造成一定的影响,特别是处于弯曲河段内的桥区航道,由于桥区河段水流与桥轴线法线夹角、航线流速较大、通航净宽不足等原因,常导致船舶撞击桥墩等海损事故的发生,同时由于弯道的演变也会对桥区航道维护产生不利的影响;研究此类桥梁碍航问题具有重要的工程现实意义。本文结合工程实际,研究弯曲河道桥区河段桥梁碍航成因,提出整治方法与整治措施,可供类似工程参考。     

西江(桂梧段)优良河段及其河相关系分析研究

从航道工程的角度,概括总结优良河段及河相关系的研究和应用现状,提出了在冲淤资料缺乏时,优良河段的选择方法,并实际应用于西江桂梧河段,选取18个优良河段进行沿程横断面河相关系统计分析,成功建立了低水期零水位下的河相关系式,为航道整治规划提供参考。     

重庆河段河床演变综合分析

朱沱，北碚，寸滩是重庆河段的三个水文控制站，具有多年的水文泥沙资料。根据该河段进出口的输沙量，悬移质粒径以及床沙，河道形态等随水期变化的实测资料，对重庆河段演变进行了较为详细的综合分析。     

广西内河航运发展正当时

内河航运发展现状 广西河流纵横交错，大部分汀河流星大、水位深，可满足船舶常年通航的要求；广西海岸线长达1590公里，并拥有防城、北海等国家一类口岸，具备发展水路运输优越的自然条件。东线的桂江、北线的融江、中线的红水河、西南线的左江和右江等河流经整治后均可通航，水路运输可直达粤、港、澳地区；有江和红水河上游河段待百色水利枢纽、龙滩电站建成后，     

韩江又堵船

2001年12月10日，韩江潮州河段(韩江大桥下游青龙庙)发生堵船事件，潮州海事局接到报告后，立即派出通航科、船舶科和潮安海事处人员到现场指挥、疏通，并积极联系航道部门采取疏浚措施，维护水浅河段的通航秩序。但因航道水位太低，船舶始终无法通行。截至12月12日止，堵塞船舶已增至130多艘。     

河势变化对马鞍山港的影响及对策

<正>长江马鞍山河段,上起东、西梁山和芜湖河段相接,下至慈湖河口与南京河段贯通,长36km。进出口有天然节点控制,汊宽仅1.1km和2.8km,而中部最大放宽处达8km之多。通过河床与水流的自动调整作用,本河段形成了江心洲和小黄洲两大主要洲体的微弯,汊河型,马鞍山港的主体港区位于小黄洲汊道右汊右岸一线。