全文获取类型
收费全文 | 3283篇 |
免费 | 53篇 |
专业分类
公路运输 | 288篇 |
综合类 | 348篇 |
水路运输 | 1339篇 |
铁路运输 | 1336篇 |
综合运输 | 25篇 |
出版年
2024年 | 18篇 |
2023年 | 86篇 |
2022年 | 132篇 |
2021年 | 109篇 |
2020年 | 80篇 |
2019年 | 90篇 |
2018年 | 36篇 |
2017年 | 78篇 |
2016年 | 89篇 |
2015年 | 116篇 |
2014年 | 167篇 |
2013年 | 185篇 |
2012年 | 160篇 |
2011年 | 176篇 |
2010年 | 170篇 |
2009年 | 196篇 |
2008年 | 178篇 |
2007年 | 143篇 |
2006年 | 132篇 |
2005年 | 104篇 |
2004年 | 102篇 |
2003年 | 58篇 |
2002年 | 57篇 |
2001年 | 51篇 |
2000年 | 40篇 |
1999年 | 59篇 |
1998年 | 60篇 |
1997年 | 60篇 |
1996年 | 45篇 |
1995年 | 41篇 |
1994年 | 55篇 |
1993年 | 59篇 |
1992年 | 41篇 |
1991年 | 40篇 |
1990年 | 35篇 |
1989年 | 72篇 |
1988年 | 4篇 |
1987年 | 1篇 |
1986年 | 5篇 |
1985年 | 4篇 |
1955年 | 2篇 |
排序方式: 共有3336条查询结果,搜索用时 193 毫秒
571.
572.
运用多块混合网格,结合RNG k-ε湍流模型对非正常工作状态下的螺旋桨水动力性能进行了计算研究。模拟了某型螺旋桨在锁死情况下,螺旋桨表面受力随进速的改变而相应的变化规律;同时,把滑移网格技术和动网格技术运用于模拟自由旋转螺旋桨的水动力性能计算中,获取不同进速下螺旋桨的临界转速和表面受力情况。在文中把采用CFD方法计算的结果与采用经验公式计算的结果进行了对比分析。从对比结果可知,采用CFD方法可近似地获得非正常工作状态下的螺旋桨水动力性能参数,而且可以较真实地模拟流场特性,获取流场信息,相对于经验公式的计算方法存在自己的优势。 相似文献
573.
在原有图谱设计方法的基础上,采用BP(Back-Propagation)人工神经网络模型和遗传算法GA(GeneticAlgorithm),建立了一种船舶螺旋桨优化设计方法。BP人工神经网络模型通过训练可以具备强大的非线性映射能力,以数学解析的形式,较好地提取了海量螺旋桨水动力性能数据特征;GA不依赖于问题的具体领域,对问题的种类有很强的鲁棒性,为计算机辅助船舶螺旋桨优化设计提供了一种通用的多参数优化框架。针对三体消波艇半浸式螺旋桨和沿海巡逻艇螺旋桨的设计实例表明,该方法能快速可靠地搜索到最优解,不仅具有足够的工程精度,而且实用方便,适用性强。 相似文献
574.
575.
<正> "南海救115"轮由上海船舶研究设计院和黄埔造船有限公司共同研制,主机功率为8000千瓦,总长97.789米,型宽15.2米,型深7.6米,排水量4405.885吨,航速大于20节,自持力30天,无限航区,可抗12级风浪。该船为全焊接式钢质船体,采用双机、双可调螺距螺旋桨、双流线型悬挂式襟翼舵,前倾式船首,带球首,尾部为巡洋舰式船尾,在船首尾设有管状式侧推装置。该船目前已成为我国远洋救助主力船型,成为交通运输部南海救助局远洋救助的新利器。由于该船强大的救助功能,进一步提升了我国南海海区的救助能力。在此之前,南海救助局已拥有3艘8000千瓦同型救助船列编,镇守南海海区,为辖区人民生命财产安全做出巨大贡献。与此前交付的同系列船相比,"南海 相似文献
576.
577.
路基受到的动荷载由列车通过时的连续性周期荷载与列车未通过的荷载间歇组成,大多数对路基填料变形特性的研究中忽略了荷载间歇的存在,无法正确认识列车荷载对路基的作用特征。为了对间歇性循环荷载作用下的重载铁路路基粉土填料变形特性进行研究,开展不同动应力、含水率及围压条件下连续性循环荷载和间歇性循环荷载的动三轴对比试验,探讨荷载间歇对粉土填料累积塑性应变及弹性应变的影响,分析间歇加载下粉土填料的弹性应变变化规律。试验结果表明,荷载间歇显著影响粉土填料的累积塑性应变大小和变形行为;间歇阶段的存在使得粉土填料抵抗弹性变形和破坏的能力得到提升;间歇加载下粉土填料的弹性应变随动应力幅值和含水率的增加而增大,随围压的增大而减小。通过对间歇加载下试样的不同变形行为类型进行分析,得到不同安定状态下的临界弹性应变的取值,试样为最优含水率、天然含水量及饱和含水率时,安定极限弹性应变分别为0.14%,0.11%及0.09%,蠕变极限弹性应变分别为0.30%,0.17%及0.13%。研究结果拓展了安定理论的适用性,为认识和评价重载铁路路基的变形行为提供参考。 相似文献
578.
以浩吉铁路万荣隧道为研究对象,基于围岩拱部空洞的各类参数(长度、高度、分布范围),对隧道动力响应特性、隧道衬砌应力等进行研究。在分析列车动力荷载的施加机理与施加方法的基础上,建立车辆-轨道-隧道动力有限元模型,计算在列车荷载的作用下,不同的空洞参数对隧道位移、加速度、衬砌主应力等方面的影响。研究表明,空洞加剧了隧道各部位的振动响应,其中拱顶的动力响应变化最大,空洞高度从0增大到20 cm时,拱顶的位移峰值增大了近3倍,而仰拱部位位移最小;空洞也改变了衬砌混凝土的受力状态(由受压变为受拉),这对于混凝土材料极为不利;随着空洞范围的不断增大,动力荷载对拱顶的影响加剧,拱顶的加速度峰值由无空洞状态的1.62 m/s-2增加到3.49 m/s-2,此时结构已处于不稳定状态。 相似文献
579.
580.
圆销车钩自由转角与车体参数匹配性的研究 总被引:1,自引:0,他引:1
为了明确圆销车钩自由转角与车体主要结构参数的匹配关系,采用理论分析与动态仿真相结合的方法,研究了曲线通过及直线承压工况下,机车车体主要结构参数与车钩转角的关系.结合缓冲器的非线性迟滞特性并采用控制系统仿真方法,建立了圆销钩缓系统的对中钩肩模型,该模型能够较好体现钩肩回复力的实时性;采用内插样条函数进行拟合,根据工程图纸对车钩钩头轮廓曲线进行数据离散,反演得到钩头轮廓曲面,并建立了一对连挂钩头间的曲面/曲面接触模型,进一步考虑了连挂钩头间的相互作用,能够准确模拟连挂钩头间的相对运动;通过对不同自由转角条件下机车的受力情况进行分析,得出了车钩自由转角设计推荐公式,并通过动力学仿真对其进行了验证.研究与仿真结果表明,受轨道曲率变化的影响,车钩实际转角比静态计算结果要偏大0.5~1.0,钩头间的相对转动可对车钩转角进行补偿,以顺利实现机车曲线通过;车钩自由摆角与车体结构要有较好的匹配,以保证机车承压时的运行安全性,同时建议该型机车钩缓系统自由转角设计值应小于8,这与推荐公式的计算结果有较好的一致性. 相似文献