全文获取类型
收费全文 | 375篇 |
免费 | 12篇 |
专业分类
公路运输 | 146篇 |
综合类 | 118篇 |
水路运输 | 53篇 |
铁路运输 | 53篇 |
综合运输 | 17篇 |
出版年
2024年 | 1篇 |
2023年 | 15篇 |
2022年 | 20篇 |
2021年 | 17篇 |
2020年 | 5篇 |
2019年 | 5篇 |
2018年 | 3篇 |
2017年 | 6篇 |
2016年 | 6篇 |
2015年 | 8篇 |
2014年 | 15篇 |
2013年 | 20篇 |
2012年 | 18篇 |
2011年 | 24篇 |
2010年 | 18篇 |
2009年 | 24篇 |
2008年 | 15篇 |
2007年 | 15篇 |
2006年 | 19篇 |
2005年 | 18篇 |
2004年 | 13篇 |
2003年 | 22篇 |
2002年 | 10篇 |
2001年 | 16篇 |
2000年 | 10篇 |
1999年 | 4篇 |
1998年 | 3篇 |
1997年 | 7篇 |
1996年 | 5篇 |
1995年 | 4篇 |
1994年 | 3篇 |
1993年 | 3篇 |
1992年 | 4篇 |
1991年 | 5篇 |
1989年 | 6篇 |
排序方式: 共有387条查询结果,搜索用时 31 毫秒
31.
对乌市某综合管廊结构设计中所遇到的问题进行探讨。对管廊热力舱室配筋处理、管廊投料口大开洞的处理、管廊抗震设计及深厚采砂坑地基处理等问题进行了分析,并得出相关问题的解决方式。 相似文献
32.
33.
针对澳门某深基坑支护,采用有限元软件建立深基坑不对称开挖数值模型,模拟基坑开挖过程,分析基坑局部挖深对支护结构应力应变的影响。计算结果表明,深基坑局部挖深对基坑整体稳定影响较大,可影响内撑系统轴力分布,但对支护桩最大弯矩影响较小。研究可对深基坑局部挖深工况下支护结构的选型设计,基坑坑中坑支护安全性、实用经济性的平衡提供指导。 相似文献
34.
我国目前已建成的高速公路70%以上都是沥青路面,客观上高速公路沥青路面的使用期一般为15年,但是根据调查报告显示,一些高速公路在通车仅2~3年时间,其路面就已开始大面积破坏,沥青路面破坏特征主要表现为裂缝、车辙、松散、坑槽,局部裂缝等多种形态,造成这种破坏特征的原因也有很多种。重点从高速公路沥青路面的破坏特征及形为原因进行分析,并对沥面路面的预防养护问题提出思考建议和完善对策。 相似文献
35.
系统研究了强腐后Q345钢表面形貌和腐蚀时间对其力学性能退化的影响;采用浓度36%工业盐酸在室温环境下快速腐蚀的方法,设计了腐蚀时间分别为0、1、2、4、8、12、24、48、72 h的9组钢试件;采用三维非接触激光扫描仪和扫描电镜扫描腐蚀钢,测量了最大蚀坑宽度、高度和腐蚀试件厚度,计算了最大蚀坑影响系数;开展了拉伸试验,结合扫描形貌与微观组织形态解释了强腐后Q345钢的力学性能退化机理;建立了浓度36%工业盐酸在室温环境强腐后Q345钢的腐蚀动力学曲线和本构关系模型,揭示了强腐后Q345钢的力学性能退化规律。研究结果表明:随着腐蚀时间的增加,Q345钢的腐蚀动力学曲线展示了腐蚀率的变化规律;腐蚀时间在1 h以内,最大蚀坑影响系数增大最为明显,钢的名义屈服强度、名义抗拉强度、名义弹性模量和伸长率退化较大,分别达到未腐蚀钢的3.00%、0.69%、1.99%和4.88%;当腐蚀时间超过12 h,最大蚀坑影响系数增加缓慢,钢的名义屈服强度、名义抗拉强度、名义弹性模量和伸长率退化较为缓慢,分别达到未腐蚀钢的7.58%、4.02%、10.27%和26.64%;随着最大蚀坑影响系数和腐蚀时间的增加,屈强比变化较小;在腐蚀试件的应力-应变本构关系曲线中,随着腐蚀时间的增加,钢材的屈服平台逐渐缩短甚至消失,钢材由延性破坏转变为脆性破坏。 相似文献
36.
黄武顺 《交通世界(建养机械)》2011,(Z1)
坑槽是沥青路面局部破损中最常出现的一种。依据沥青路面坑槽的养护维修特性,并对国内外现有的坑槽修补材料和修补工艺的对比分析,确定出更为恰当、合理的修补材料和修补工艺。 相似文献
37.
38.
路面裂缝和坑槽产生的原因与防治 总被引:6,自引:0,他引:6
该文介绍了路面裂缝产生的机理,并指出了水是产生路面坑槽的主要原因,提出了应用三种不同类型的填缝料密封路裂缝与接缝,防止路面坑槽产生的方法。 相似文献
39.
为解决我国沉管隧道沥青路面实践经验缺乏等问题,以文献查阅、交流问询、实地观察和现场检测相结合的方式,对港珠澳大桥海底隧道、韩国釜山海底隧道等国内外12座沉管隧道沥青路面服役现状进行调研,对病害原因进行分析。结果表明: 1)沉管隧道沥青路面车辙病害并不突出,路面最低温度比区域自然环境最低气温高约6 ℃,最高温度与区域自然环境最高气温相当,服役温度通常不超过40 ℃; 2)裂缝是沉管隧道沥青路面最为典型的病害之一,沉管隧道管节和节段接缝处是沥青路面受力的薄弱环节,易开裂破损; 3)存在路面平整度较差、抗滑性能衰减突出、隧道口易形成坑槽病害等问题; 4)对于新建沉管隧道,宜根据隧道结构条件、环境条件和交通条件进行力学分析,对节段和管节接缝处沥青路面进行细部设计; 5)对于沉管隧道上面层沥青混合料,宜采用较大公称粒径的SMA以及耐磨性能更优的集料; 6)对于隧道口上面层沥青混合料,应具有良好的抗水侵害能力。 相似文献
40.