驾乘需求推动汽车不断变革(六)——车身遮风避雨 有效减小阻力

20世纪前半期,汽车的基本构造已经全部发明出来,人们对汽车的舒适度要求越来越高。如果风挡可以解决驾乘人的风吹之痛,那么车身的发明就可以解决驾乘人的日晒和雨淋之苦。现代汽车车身形式的发展是经由马车型、箱型、流线型、船型、鱼型和楔形车身一步步发展而来,并且很大程度上取决于当时的科技水平和物质条件。汽车设计者们开始着手从汽车外部造型上进行改进,并相继引入了空气动力学、流体力学、人体工程学以及工业造型设计（工业美学）等概念,力求让汽车能够从外形上满足各种年龄、各种阶层,甚至各种文化背景人群的不同需求,使汽车成为真正的科学与艺术相结合的最佳表现形式,最终达到完善的境界。     

浅析负摩阻力在施工中的产生、影响及其防治措施

本文主要阐述了桩基负摩阻力产生的原因机理,并以灌河大桥GH-2标南接线软基处理PC管桩为例对负摩阻力进行计算,依据结算结果和实际施工条件对如何在施工中减少或消除负摩阻力的影响采取相应的防治措施。     

碳罐内通气阻力的数值模拟

将碳罐内的活性炭和无纺布定义为多孔介质,通过在三维流体软件（Fluent）里模拟仿真,得到多组仿真数据,然后将其与试验数据进行综合分析,验证了仿真的正确性,并验证了碳罐的通气阻力满足HJ/T390-2007标准。     

“脚感法”判断液压制动系统故障

（1）用脚尖轻踏制动踏板,若踏板踏到全程2／3时才感觉到有制动阻力,说明踏板自由行程过大。应调整踏板自由行程。     

钢围堰浮运阻力计算方法探讨

钢围堰在岸上拼接完成后需浮运至墩位,为了保证浮运安全,配备足够的拖轮船队,需要准确计算出围堰浮运过程中所受的阻力.文中采用规范公式和计算流体软件分别对某钢围堰浮运时受到的水阻力进行了计算,对比了不同计算方法得到的结果之间的差异.从对比结果来看,流体计算软件得到的阻力值均大于规范公式计算的结果,其主要原因是规范公式中只定义了围堰外壁为挡水面积,而实际浮运和流体计算软件的计算过程中,围堰内壁及内部的结构也受到了较大的水流力.     

铣刨机行驶作业阻力特性分析

为了给铣刨机行走系统参数匹配提供参考,以CLG563铣刨机为研究对象,对铣刨机行驶作业阻力特性进行分析。通过理论研究和现场试验对铣刨机作业阻力的影响因素进行分析。结果表明:铣刨机的行驶阻力、铣刨扭矩和后桥垂直力都随铣刨厚度和行走速度的增大而增大;铣刨机行驶阻力主要是由铣刨过程中铣刨转子的水平切削分力产生,由地面附着条件产生的滚动阻力占行驶阻力的比例较小。     

节能前置导管对波浪增阻和失速的影响

以8万t巴拿马型级散货船为例,分别进行了光体和带前置导管的快速性节能试验和耐波性波模型试验.试验结果表明,肥大型的散货船安装前置导管可以有效提高船舶推进效率约2％,从而达到节能的目的.前置导管在波浪中有一定的减摇作用,减小船舶在波浪中的阻力增加,减小船舶对船舶的失速差值百分比影响较大,失速差值百分比在10％以上.因此,在波浪中安装节能的前置导管对船舶的失速系数有一定的影响.     

船体阻力计算中网格划分方法研究

由于网格划分中多种因素的影响,导致船体阻力等水动力性能的计算难以获得较精确的结果。文章针对粘性流体力学算法(FLUENT软件),探讨了影响船舶水动力学计算的若干网格因素,对网格生成中部分因素的影响进行了考察。通过一系列的计算、分析,提出改进计算的方案,确定了适用于工程实际计算的参数,据此对船体阻力进行了计算,与试验结果比较表明有较好的符合程度。     

基于STAR-CCM+的高速列车空气动力学性能数值分析

应用STAR-CCM+软件对某高速列车外流场CFD计算过程与结果做了通用性的描述,并从阻力系数、速度场和压力场几个方面对列车在明线运行工况下的空气动力性能进行了研究.通过仿真分析表明,列车的总阻力主要来源于列车受到的压差阻力,且鼻端处压力值最大并沿着过渡区域逐渐降低.对列车CFD分析应用流程做了初步的归纳与总结,并对列车头型设计提出参考性的建议.     

沉管管节浮运过程中波浪附加阻力的水动力学分析

波浪引起的附加阻力是管节海上浮运过程中总阻力的重要组成.采用基于势流理论的水动力学软件AQWA计算了管节浮运过程中的波浪附加阻力.通过建立管节及附属结构的三维有限元模型,确定管节的几何、物理性质,建立湿表面模型进行水动力学分析.对影响附加阻力的各因素,包括水深、航速、波浪谱及波浪要素等,进行了参数敏感性分析.计算结果表明,采用P-M谱的计算值较采用JONSWAP谱有所不同,附加阻力随水深增加而减小,阻力值与波浪周期及波浪入射角均有一定的关系,与波浪高度的平方成正比,且与拖航速度成正比.