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611.
612.
运用ANSYS软件,建立某高速铁路大跨径悬索桥桥梁-轨道-塔墩空间有限元分析模型,采用组合弹簧模拟滑动支座,通过计入滑动支座摩阻力前后悬索桥桥梁-轨道系统的纵向附加力对比分析,研究支座摩阻力对梁轨相互作用的影响。结果表明:滑动支座摩阻力对大跨度悬索桥的制动附加力、偏载下的挠曲附加力和断轨附加力的影响比较显著,对伸缩附加力和对称加载下的挠曲附加力的影响较小;当摩阻系数分别为0.03,0.05和0.1时,偏载下钢轨最大挠曲附加应力分别是不计摩阻力时的58.65%,54.67%和53.39%,对称加载下钢轨最大制动附加应力分别是不计摩阻力时的72.85%,71.87%和71.01%,偏载下钢轨最大制动附加应力分别是不计摩阻力时的42.28%,39.80%和37.67%;随着摩阻系数的增大,钢轨的制动附加应力、偏载下的挠曲附加应力和断轨后钢轨断缝宽度均呈不断减小趋势,而主塔和活动墩的墩顶水平力则呈不断增大趋势。 相似文献
613.
采用Kane方法建立了救助艇释放运动模型,考虑了救助艇、柔性吊臂、吊索及船舶之间耦合运动;采用集中质量法建立了吊臂模型,根据弹性应变能函数及耗散函数计算了吊臂的内力;将救助艇和船舶之间的碰撞分为压缩和恢复2个阶段,分别根据赫兹接触理论和永久凹坑的接触力模型计算碰撞力;将吊臂模型与基于伯努利-欧拉梁理论的模型对比,稳定状态的吊臂形状基本一致;将救助艇释放运动模型与现有方法对比,进行了横浪条件下救助艇释放仿真试验与救助艇轨迹在水平和竖直方向的误差分析。分析结果表明:在波高为3 m,波长为245 m时,本文方法的平均绝对误差分别为0.11和0.12 m,现有方法的平均绝对误差分别为0.54和0.34 m;在波高为2 m,波长为60 m时,本文方法的平均绝对误差分别为0.09和0.14 m,现有方法的平均绝对误差分别为1.72和0.31 m;本文方法平均绝对误差均低于现有方法,可见本文方法提高了横浪条件下救助艇释放运动的计算精度;与碰撞试验对比,水平和竖直方向加速度峰值的相对误差分别约为0.5%和60.0%,水平方向加速度的峰值具有较高精确度,可见救助艇释放运动模型可用于辅助分析碰撞试验;根据救助艇释放运动模型,横浪条件下,为避免发生碰撞,4级海况时,救助艇与船舷初始距离最小为2.0倍艇宽,5级海况时,救助艇与船舷初始距离最小为2.5倍艇宽。 相似文献
614.
以某地铁保护区域内的枢纽立交为例,研究了此类立交的建设关键策略。从立交选型、桥梁孔跨布置、桥梁结构优化、路基填料设计、软基处理、框架墩盖梁施工、桩基施工等几方面进行了详细阐述。通过采取合理的设计及施工策略,成功解决了立交与地铁结构重叠、附加荷载超标、桩基施工期塌孔等关键问题,可为类似工程提供参考。 相似文献
615.
616.
为避免桩靴贯入过程中邻近三桶导管架基础发生倾覆破坏,利用耦合的欧拉-拉格朗日(CEL)方法,将桩靴在真实风电场地质条件下安装过程中周围土体的流动划分为浅层贯入、邻近桶中部-桶底深度及完全穿越桶底等3个阶段,明确在各阶段“桩靴-周围土体-邻近桶”的传力机制,模拟三桶导管架基础系统的水平、竖向和转角位移响应,结果表明,随着净间距的增加以及场地分层土强度分布的增加,三桶导管架基础将产生更大的附加倾覆量。 相似文献