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821.
为探究造成道路交通事故的关键成因,对道路交通事故的主要影响因素进行了多因致果集中分析,构建了涵盖机动车驾驶入、非机动车驾驶人、行人及乘车人、道路环境、意外的道路交通事故成因指标体系,运用因子分析法对指标体系进行降维处理,得到了造成道路交通事故的关键因子,进而提出了道路交通事故关键因子分析步骤.以我国2006~2012年全国道路交通事故统计为例,对原有38个相关联评价指标进行综合分析,结果表明:道路交通事故的关键成因是机动车非法行驶与停靠致因因子(贡献率57.34%)、交叉口与路段非法穿越道路致因因子(贡献率23.12%)和道路设施不健全与交通工具故障致因因子(贡献率12.58%)三方面. 相似文献
822.
为了提高船舶目标的检测率和效率,提出了一种改进的基于区域的快速卷积神经网络(faster region-based convolutional neural network, Faster R-CNN)船舶目标检测方法。采用图像降尺度方法,旨在增强船舶图像的有用信息;采用场景窄化方法将目标区域定位网络和Faster R-CNN卷积神经网络构建成一个层级窄化网络,旨在降低目标检测搜索尺度,从而提高Faster R-CNN的计算速度;研究具有主题窄化功能的Faster R-CNN,选择纹理特征和空间差异特征作为窄化子网络,旨在实现主网与子网间深度协作的功能,优化网络参数。试验结果表明:该方法在提高Faster R-CNN算法检测精度的同时,显著地缩短了检测时间。 相似文献
823.
针对车场设置乘降所,并与正线车站间存在运营交路需求的情况,简述了国内车场现状以及多种信号系统方案;通过安全风险分析,剖析相关规范,提出了为车场配置自动列车防护系统的必要性;逐项研究列车在乘降所运营场景,给出信号系统设备配置方案;模拟正常派班列车和乘降所运营交路列车穿插出场,经牵引计算,得出出场时间间隔,验证了乘降所信号方案的合理性。 相似文献
824.
桂兵 《城市轨道交通研究》2009,(10):52-55
为降低地铁车站内的接触电压、跨步电压、设备的对地电压,防止过电压、静电以及电磁感应的影响,针对地铁车站设备接地要求,介绍地铁车站接地形式的选择和接地敷设方案的设计。推荐地铁车站采用以敷设水平接地网为主、换土和添加降阻剂为辅的接地方案,并结合实例进行说明。 相似文献
825.
826.
随着国际航运减排新规和国内“双碳”战略的实施,船舶气体润滑减阻作为一种新型船舶节能降碳技术,备受航运与船舶工业关注。目前,根据气体润滑的减阻机理及其两相界面形态,主要可将其分为连续气层减阻与离散气泡减阻。文中分别介绍连续气层减阻与离散气泡减阻的国内外实船应用现状,重点对气体润滑的实船布置、形式、减阻和节能效果等进行综述,并根据已有实船应用中报道的净节能情况,对气体润滑减阻船舶的节能与降碳效果进行分析。最后,对气体润滑减阻在实船应用中面临的技术挑战及值得深入研究的方向进行简要展望。
相似文献827.
828.
829.
噪声主动控制的关键是对被控噪声幅值和相位的准确估计,PSC-FxLMS算法在Command信号中加入噪声信号的相位,可发出比Command-FxLMS算法更小的次级声,但会受到次级通路估计准确性和傅里叶变换相位提取速度的制约。本文以某SUV车内发动机噪声为研究对象,提出滤波PSC-FxLMS(FPSC-FxLMS)算法,将从车内4个座椅头枕处采集的噪声信号作为初级噪声,通过仿真比较FPSC-FxLMS算法和Command-FxLMS算法对2、3阶发动机噪声同时控制的效果;接着,基于DSP硬件平台对另一辆SUV进行实车试验,再次对比两种算法的效果。结果显示,在对驾驶员和驾驶员后排乘员的左右耳处的发动机噪声进行控制时,在800 r/min怠速工况下,所提出算法4阶噪声的次级声幅值比Command-FxLMS算法降低25%以上;在1 900 r/min空转工况下,2阶噪声的次级声幅值降低50%以上。说明FPSC-FxLMS算法能快速准确地提取不同转速下发动机噪声的相位信息,使扬声器发出比Command-FxLMS算法更小的次级声。 相似文献
830.
[Objectives]In order to control the first longitudinal vibration mode of propulsion shafting systems, a dynamic vibration absorber with disc spring negative stiffness is proposed and its experimental verification carried out. [Methods]A test bench is established for the propulsion shafting system containing a dynamic vibration absorber with negative stiffness. According to the first longitudinal vibration mode of the shafting, a dynamic vibration absorber with negative stiffness integrated into the thrust bearing is developed. Vibration transmission tests under different rotational speeds, static thrusts and negative stiffness are then carried out, and acceleration response data on the thrust bearing foundation and shafting is obtained. [Results ] The results show that the developed dynamic vibration absorber with negative stiffness can achieve vibration suppression of 7.8 dB for the thrust bearing foundation in the first longitudinal mode of the propulsion shafting with a mass ratio of 1.6%, and the vibration control effect of the negative stiffness dynamic vibration absorber is maintained at 3.3 dB when the natural frequency changes by 5% and the thrust changes by 40%. The vibration response on the thrust bearing foundation and shafting do not deteriorate even at non-optimal negative stiffness. [Conclusions]This study shows that a dynamic vibration absorber with negative stiffness can effectively suppress vibration transmission at the first longitudinal mode of a shafting under different rotational speeds. © 2023 Authors. All rights reserved. 相似文献