联合极值分布在码头顶高程计算中的应用

介绍国际工程中常用的码头顶高程计算方法和二维极值分布，指出码头顶高程计算中主要考虑的变量是波高和水位。以几内亚铝矾土出口码头项目为例，提出波峰面高度重现期的概念。采用极值分布理论对水位和波高分别进行拟合，选择了合适的水位和波高联合极值分布模型。从案例计算结果对比分析发现，引入波峰面高度重现期的概念，采用水位和波高联合极值分布所计算的码头顶高程比采用二者单独一维极值分布计算的码头顶高程低。在波浪较小区域，该计算结论对EPC承包商控制成本、提高履约能力有积极作用。     

基于非线性Drive-shaft模型的车辆传动系统冲击响应

建立了包含线性与非线性项的车辆传动系统非线性Drive-shaft模型, 应用具有耗散项的拉格朗日方程将非线性Drive-shaft模型转换为当量化的两质量模型, 通过将两端扭转角等效到同一端获得了传动系统的冲击响应方程, 应用Routh-Hurwitz准则分析了冲击响应方程的稳定性, 获得了稳定性参数区间。仿真结果表明: 将非线性阻尼分别设置为0和线性阻尼的1/10、-1/10时, 冲击响应首个峰值的绝对值分别为0.153 9、0.101 4、0.371 6, 当非线性阻尼为线性阻尼的1/10时, 冲击响应的首个峰值的绝对值最小, 这说明正的非线性阻尼有利于冲击响应的衰减; 将非线性刚度分别设置为0和线性刚度的1/10、-1/10时, 获得的冲击响应首个峰值的绝对值分别为0.153 9、0.178 8、0.115 9, 当非线性刚度为线性刚度的-1/10时, 冲击响应的首个峰值的绝对值最小, 这说明负的三次方非线性刚度有利于冲击响应的衰减; 在固定非线性刚度为线性刚度的-1/10的基础上, 将代表非线性阻尼的系数分别设置为0.1、0、-0.1, 获得的冲击响应首个峰值的绝对值分别为0.078 4、0.114 2、0.231 6。可见, 当代表非线性阻尼的系数设置为0.1时, 冲击响应的首个峰值的绝对值最小, 这表明在传动系统线性刚度及线性阻尼的基础上, 设计负的非线性刚度及正的非线性阻尼可以提升传动系统抵抗冲击的性能。      

海上钢管桩基础侧摩阻力研究分析

为研究钢管桩在竖向压力作用下的承载特性、变形规律及各土层摩阻力的分布和变化规律,基于码头工程的钢管桩静载试验,得到了入土深度不同的两根钢管桩在不同桩顶荷载作用下的变形和轴力分布规律。试验结果表明,对入土范围的钢管桩,轴力呈现出均匀、缓慢减小的趋势。通过对实测的轴力数据进行处理分析,得到了不同埋深土层的侧摩阻力分布规律。     

中国摩托车行业亟须“破局”之路

中国的摩托车行业从表面来看是一派繁荣的景象，产销数据连年攀高，但实际上处于—种“虚胖”状态，行业在发展中可谓困难置重、危机四伏。造成这种局面的原因很多，既有自身的，也有外在的，既有表面的，也有深层的，从整个行业来讲亟须找到一条“破局”之路。2006年8月25日至27日，由中国农业电影电视中心（中央电视台农业节目）、广东省江门市人民政府、中国汽车工业协会摩托车分会和中国汽车工程协会摩托车分会共同组办“2006中国摩托车经济发展国际论坛”，就下面的问题进行深入的研讨。     

低高度铁路混凝土梁横向加固技术研究

针对既有线上双片式并置无横向联结的低高度铁路钢筋混凝土梁，论述了桥梁在列车提速后产生的横向刚度不足等问题，提出了加固方案和相应的关键技术，以满足铁路提速运营后的安全性和舒适度要求。     

圣维可——港口边缘成本管理的典范

<正> 边缘成本管理是港口管理中一个非常新的理念,它是指那些基建、设备、运营的主流成本以外的增值成本,其中包括提高港口运营效率,延长港口使用寿命等。很多情况下,它们是无形的,或是短期内看不到的,但往往是满足客户需要的重要因素,     

长江三角洲地区集装箱生成量的可拓聚类预测

<正> 在酝酿新世纪的各国港口集装箱运输的持续发展中,各界普遍关注的热点问题是沿海集装箱深水港的建设,而对于内河集装箱运输没有得到应有的重视。内河集装箱运输是推动内河流域经济发展的原动力,无数国内外的水运与区域(城市)经济发展相互依存的实例证实了包括内河运输的水运对人类历史和经济发展的重要作用。     

京津第二通道获发改委正式立项批复

国家发改委正式对京津第二通道批复立项。目前已开展征地、拆迁的摸底调查工作，计划2006年6月份控制性工程开工建设，预计2007年底与天津段一并建成通车。