土工格栅在砂土中的界面摩擦特性

以河北省邢汾高速公路加筋高填方路堤工程为背景,通过室内拉拔试验,研究不同类型的土工格栅在砂土中的界面摩擦特性作用。试验结果表明:随着上覆荷载的增加,土工格栅与砂土的摩擦特性加强,其中横肋的被动阻力在界面摩擦特性中起到主要作用。由于双向土工格栅的横肋比较多,网格与砂土的空间连锁作用较强,双向土工格栅的加筋效果要优于单向土工格栅的加筋效果。该试验结果为土工格栅加筋砂土路基稳定性研究提供参考,并为土工合成材料在类似工程中的应用提供参考。     

船研环保为“深潜号”进行压载水系统改装

近日,上海船研环保Cyeco压载水处理系统又完成了突破性改装案例,为中国首艘300米饱和潜水母船"深潜号"进行了压载水安装。"深潜号"的改装方案极具挑战性,对设备体积及管路设计等都有很高要求,此次改装项目选用了船研环保的Cyeco—B400型的压载水处理装置,成功在狭小空间内将Cyeco压载水装置高度降至1.6m,占地面积小于2.5m2。     

亚砂土物理性指标的主成分分析

根据长江口北岸粘性土的工程勘察资料,采用主成分与主分量分析法,对亚砂土、亚粘土的多指标反映其土性信息的能力进行分析,所得结论具有一定的创新性和重要的参考价值.     

细砂土填筑高填方

黑北公路七标段大填大挖较多，最大填高14m，最大挖深18m，且填方段多为填方利用细砂土，该种土质内摩擦角小，粘聚力小，沿线地质极为复杂，冻土，沼泽密布，给施工带来了极大的技术难题。     

密实砂土地基承载力性状分析与研究

通过对密实砂土进行一系列三轴排水压缩试验，探讨了砂土的峰值内摩擦角ψmax和剩余内摩擦角ψres随应力水平的变化规律。运用三轴试验以及离心试验结果，从数值上计算并分析了土的内摩擦角对承载力因数Nr的影响，承载力因数Nr随着基础尺寸增加而减小是因为土的内摩擦角随着应力水平增加而减小以及土的渐进破坏所致，实际内摩擦角值在ψmax和ψres之间。     

含水率与粒径对非饱和 砂土动力特性影响的试验研究

利用WF循环单剪试验系统进行3组单一粒径和2组级配含水率为7.2%～16.2%的非饱和重塑砂土在正应力25,50,100,200和300 kPa下的循环剪切试验,对比分析含水率与粒径对非饱和砂土动力特性的影响规律。试验结果表明:单一粒径砂土与级配砂土的动剪模量随着含水率的增大均先增后减,而阻尼比随含水率的增大均较为稳定;较小粒径的单一粒径砂和级配砂动剪模量更大,而阻尼比更小;粒径分组相同的级配砂,其动剪模量大于单一粒径砂,但是其阻尼比较小;5组试样中,粗砂的阻尼比最大,级配中砂的动剪模量最大。     

八钢向中亚地区出口钢材量大幅增长

<正>10 据《宝钢日报》报道,在国内钢材市场饱和的情况下,八钢充分利用丝绸之路经济带建设,开拓中亚国际钢材市场,取得了显著成效。2013年,八钢通过新疆阿拉山口口岸出口钢材9万余吨,出口量同比大     

弱围岩下盾构隧道单液浆试验及 适用性研究

从地下水资源和地表植被保护、隧道结构耐久性的角度出发,单液浆更符合生态环境保护理念。为克服 浆液前期强度无法估算、硬化时间不可控,容易堵塞注浆管路等缺点,以能适用低塑性黏土和级配不良砂土地层 的单液浆为研究对象,进行水平塌落度、侧限排水固结、泌水性、硬化时间及无侧限抗压强度等试验。研究结果 表明：浆液与注浆管路之间的摩擦力、浆液自身的黏滞阻力等引起的注浆压力损失实测值为 0.016 MPa,相对于 注浆压力可忽略不计;单液浆性能发展时间的准确把握是可以完美契合盾构高效掘进对时间的要求;浆液的强度 随着固结压力的增加而增加;基于试验数据的地表沉降预测值和监测值的相互比较,验证了将固结排水试验中浆 液在一定压力下可承受部分强度的理论引申到盾构施工过程中具有合理性。     

超大直径泥水平衡盾构 潜水作业系统配套

当盾构需要在4.0bar下进行带压作业时,选择哪种作业方式,整体效率取决于有效的工作时间与必需的减压时间。饱和作业突破了大深度条件下停留时间的限制,显著提升了带压作业的效率。本文着重介绍超大直径泥水平衡盾构饱和作业系统配套包含有盾构带压作业舱、地面居住舱、移动穿梭舱、氦气回收系统等严格按照国内外相关标准配套,保证人员带压作业施工安全。     

饱和黄土区地铁隧道穿越桥梁桩基托换技术研究

在城市轨道交通中,地下工程往往需要穿越上部建筑物,为了保证建筑物安全正常使用,托换技术已成为解决城市建设施工的一种有效方法。在饱和黄土地区,由于黄土特殊的工程性质,桩基托换工程实例相对较少。以兰州市轨道交通1号线地铁隧道下穿既有市政桥梁为工程背景,详细介绍桩基托换设计方案,并建立三维有限元模型,进行数值分析。研究隧道开挖和切桩过程中地表沉降、桩基沉降和托换桩基受力机制,验证托换方案的可行性。研究结果表明:地表最大沉降为10.5 mm,桩基最大沉降量为9.7 mm,相邻桩基沉降差最大值为2.2 mm,满足相关规范要求。托换后桩底轴力为1 143.9 k N,小于单桩设计承载力4 739 k N,在初始阶段、新增承台及桩基、切除左右隧道内桩基及最后阶段衬砌左右隧道,托换桩基承载力均满足要求。