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71.
David Simmonds 《Research in Transportation Economics》2011,31(1):2-11
In discussion of the modelling methods that can be used to assess the impacts of transport change on regional and local economies, “land-use/transport interaction (LUTI) models” are often referred to as if all such models were examples of a single, homogeneous commodity. The first and major purpose of this paper is to correct this impression by comparing and contrasting some key features of the main models or modelling packages in the LUTI tradition, particularly those which are generally recognized as constituting the current “state-of-the-art”, or at least the “state of practice”. One particular point within the comparison will be the differing use which is made (or not made) of spatial input-output models in the different approaches.The second purpose of the paper is (more briefly) to compare LUTI modelling with alternative approaches and in particular with spatial computable general equilibrium (SGCE) modelling. One of the common features to emerge from the preceding comparison is that LUTI modelling has been mainly concerned with predicting the location of fixed totals of jobs and of households under different transport scenarios. This is a general feature, even though in some cases these totals are directly fixed by the user whilst in other cases they are the results of long chains of calculations that are insensitive to transport scenarios; in a few cases, the total levels of economic activity are variable according to accessibility-related variables. In contrast, the use of SCGE modelling in testing the impact of transport proposals is very much concerned with the consequences for the total size of the economy in question, usually with a less detailed concern for the spatial distribution of impacts. This comparison leads to a discussion of whether LUTI modelling and SCGE modelling are mutually exclusive or whether some form of synthesis or integration between the two may be theoretically appropriate and/or practically desirable. The requirements of project appraisal - i.e., the assessment of benefits - are also considered. 相似文献
72.
73.
安哥拉洛比托港项目,是在海外以EPC模式承揽的项目。作为在EPC模式下内部监理,较之通常监理,权利和地位不同,信誉、诚信是构筑一切工作的基础。工作中注重程序和规则,进度控制“合情合理”,HSE监控让人耳目一新又难以适应,项目过程的相关活动少,工作和生活泾渭分明。 相似文献
74.
75.
铁路信号工程具有多子系统、设备离散布置、系统网络连接、信号集中控制、表达抽象及逻辑制约关系复杂等特点。围绕基于BIM技术实现多源异构系统之间的信息交换这一核心目的,分析当前铁路信号工程领域BIM相关技术标准及建设现状,从铁路信号工程设计的信息交换维度出发,探讨信号专业参与协同平台研发的必要性和需要解决的实际问题,提出信息化辅助设计方案,并通过二维可视化辅助设计软件进行验证。研究表明:对于铁路信号工程设计的BIM应用,不能照搬现有的技术,需要结合本专业的设计特点,以信息交换为核心进行相应的辅助设计软件开发,提升铁路信号工程设计的信息化水平和设计效率。 相似文献
76.
通过定期观测整体式桥梁桥台后土压力,研究台后土压力与均匀温差之间的关系,得出在升温和降温温差下台后土压力沿台高的分布和变化规律,并对试验数据进行了数学统计处理,建立了台后土压力系数与上部结构变形和桥台高度之间的数学关系。将该计算方法的计算结果与实测值进行了对比,证明该公式精度较好,且偏安全,可用于工程实践。 相似文献
77.
高鑫王文娟李清菲冯世杰吴琦 《现代隧道技术》2022,(2):111-121
对于在软弱、破碎、富水地层中采用双侧壁导坑法修筑的暗挖大跨隧道,跳仓法施工依赖于初期支护的“棚护效应”维持拆撑后大跨结构的稳定性,常常面临拆撑步距小、风险高、效率低、代价大的困境,一旦拆撑方案采取不当,极易造成塌方安全事故。针对这一问题,以青岛地铁4号线错埠岭站为依托工程,通过理论分析与数值计算相结合的手段,论证了拆撑后初期支护“空间棚护效应”主要由“横向成拱效应”和“纵向成梁效应”组成,二者共同维持大跨结构的安全性与稳定性;同时确定了合理、安全、高效、快速的拆撑分区长度与隔仓分区长度,分别为L=9 m、S=18 m,并顺利通过了现场施工的检验。结果表明:软弱地层大跨隧道采用“隔二拆一、先内部后洞口”的拆撑方案是切实可行的,可为后续工程提供借鉴与指导。 相似文献
78.
以一座典型的具有中央分隔带的中承式3跨(20m 60m 20m)连续梁拱组合式桥梁为背景,提出了弹性支撑连续梁计算其荷载横向分布的方法,并对其静动力性能进行了空间有限元分析和试验研究,结果表明:理论计算值与试验结果基本吻合,所提出的荷载横向分布的计算方法能较好地预测其内力分布。 相似文献
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80.