烟台—大连海底真空管道高铁线路方案研究

为早日建成跨越渤海海峡的快速通道,首先,介绍科学的比选方案,并提出海底真空管道高铁概念,分析其优缺点;然后,根据 渤海海峡海况与地形地质特征,建立通道范围内烟台—大连间A、B、C、D 4 条可能路径的平面线路走向和纵断面模型;最后,通过线 路方案比选研究,得出以下结论: 1)海底高架、沉管铺设或海底浅埋是较为经济、理想的方式,优于海底隧道; 2)A 线全长约110 km,经由海域最深处88 m,50%以上线路需要按海底隧道真空管道方式建设; 3)B 线全长约106 km,海底平缓,最深处67 m; 4)C 线全长约134 km,最深处66 m,自然纵坡小; 5)D 线全长约173 km,最深处51 m。建议将B 线、C 线作为海底真空管道高铁线路重 点方案予以论证和考虑。     

浙赣线提速路基基床承载力评估及加固措施

首先根据路基不同深度处的动应力衰减规律和浙赣线既有路基状况,提出了路床土强度控制条件为:基床表层0~0.3m和0.3~0.6m应分别满足160kPa和110kPa的承载力要求,并采用轻型动力触探(N10)对基床土承载力进行了检测和评估,结果表明,不满足基床土强度控制条件地段约占非改线全段的20%。其次,根据基床土承载力检测结果和基床土填料情况,提出了土工布封闭结合土工格室、换填的加固方法,而换填厚度取决于承载力大小和选取用的格室高度,为浙赣线200km/h提速改造提供了依据。     

沉管隧道干坞方案比选

随着我国沉管法修建隧道技术的发展,越来越多的水下隧道采用沉管法施工,而干坞是沉管隧道修建的重要因素之一。通过对移动干坞方案和三种固定干坞方案进行综合比较,论述不同干坞方案在不同环境中的适用性及其优缺点,以确定经济、合理的干坞方案。     

泥沙颗粒对UHMWPE材料水润滑性能的影响规律

为研究船舶水润滑尾轴承材料超高分子量聚乙烯（UHMWPE）在含沙水质下的摩擦学性能,利用 CBZ-1摩擦磨损试验机进行试验。结果表明：在水润滑条件下,泥沙对试验材料的摩擦学性能有很大的影响,并且泥沙浓度对材料摩擦性能的影响大于泥沙粒度;材料的摩擦性能随着泥沙浓度的增加逐渐下降;泥沙粒度影响着摩擦副间的切应力和沙粒进入摩擦副间隙的难易程度。在泥沙粒度48μm/浓度1.2%的环境下,材料具有更加恶劣的摩擦学性能。适当提高滑动速度会加强摩擦副的润滑性能,但过高的速度会使泥沙颗粒严重破坏磨损表面;材料的摩擦性能随载荷的增大而逐渐恶化,在高载工况下的磨损机制主要是磨粒磨损和黏着磨损。     

土工管袋充填过程模拟与固结试验

土工管袋技术在滩涂围垦、河海岸保护及港口建设等领域应用广泛,并在模袋承载力、袋体张力、填料、渗透排水研究等方面取得丰富的成果,但其填土固结全过程分析及固结规律远未得到充分认识。为此,开展管袋模型试验,全方位监测充填过程中孔压与土压力演变规律。结果表明:1)袋内孔压、土压在充填与消散交替进行中表现为交替的变化过程。袋内水平土压力系数上部与下部不同,上部接近主动土压力系数,底部接近静止土压力系数。2)充填初期,袋底孔压最大,距离透水的土工布边界越近,其消散越快。此外,中部孔压一直最大,上部次之,底部最小。3)充填期管袋的高度与中部孔压呈紧密的正相关关系。     

大兴路立交匝道桥震害原因分析及修复方案

汶川地震中,位于汶川地震烈度较低区域的西安市大兴路立交发生了较大的破坏。为分析该桥震害原因,采用MIDAS Civil软件建立该桥有限元模型,运用非线性时程方法分析结构的地震响应。分析结果表明:该桥较多滑动支座的支承体系降低了其对主梁变位的约束能力;场地地震动的长周期特性使梁体与支座产生滑移后自振周期延长,导致结构从地震波中吸收了较多能量,加剧了震害。对比2种支承体系修复方案的抗震性能后,推荐支承体系修复方案采用四氟滑板橡胶支座(边墩)、普通板式橡胶支座(中墩)的方案。     

结构参数对下承式钢管混凝土拱桥动力特性的影响

为研究结构参数对下承式钢管混凝土拱桥动力特性的影响,以某跨径为2×125 m的下承式钢管混凝土拱桥为例进行分析。采用ANSYS建立该桥模型,计算桥梁前6阶自振频率及相应振型,计算结果表明:该桥型的振动既有单独的面内和单独的面外振动,也有面内和面外的振动耦合。分析主拱圈含钢率、风撑截面积及布置形式、拱肋面内初始挠度、桥面宽度、矢跨比等结构参数对该桥动力特性的影响,分析结果表明:增加主拱圈含钢率、合理设置风撑和适当降低矢跨比能有效提高下承式钢管混凝土拱桥的结构刚度;拱肋面内初始挠度对结构动力性能影响可以忽略不计;桥面过宽会降低结构刚度,需要适当加强结构的横向联系。     

祁家黄河大桥设计

祁家黄河大桥为单跨180 m的上承式钢管混凝土拱桥,综述该桥主桥设计。该桥矢跨比为1/5;拱圈采用等截面悬链线,由横哑铃形桁式双肋组成;拱上立柱采用钢管混凝土柱框架结构,桥面板边孔采用20 m空心板梁与路基相接,次边孔采用16 m跨空心板,其余孔均采用标准的13 m跨空心板;该桥采用重力式拱座;拱肋吊段采用内法兰盘连接。该桥采用斜拉扣挂式无支架缆索法施工,利用钢丝绳作扣索,设计中取消了扣塔,直接将部分扣索锚固于桥台处。     

MOS管在电动车窗开关上的应用

为解决24V电动车窗开关继电器触点易烧蚀问题,采用大功率MOS管作为控制电流通断的元件,开关内部的继电器仅用于对电流方向进行切换,MOS管先于继电器进行电流通断控制,因此继电器本身不参与电流的通断控制,继电器触点无电火花就不存在烧蚀问题,提高了24V电动车窗开关的可靠性。     

长春伊通河大桥总体设计、试验及施工关键技术

长春伊通河大桥主桥为三跨飞燕式钢管混凝土异型拱桥。该桥拱肋由主拱肋、稳定拱肋及斜撑和横撑构成;V腿采用预应力混凝土单箱双室箱形结构;边跨加劲梁采用预应力混凝土梁,与V腿及主拱拱脚段固结,主跨加劲梁采用钢箱梁,简支在拱脚处牛腿上;主拱共设16对斜吊杆,全桥共设6根水平系杆。根据相似理论进行大尺寸钢管混凝土柱承载力试验、全桥缩尺模型静力试验及模拟地震振动台试验,并总结该桥施工过程中的关键技术和控制要素。试验结果表明该桥主拱肋强度安全系数较高,其整体静力性能和抗震性能均满足规范要求。