全文获取类型
收费全文 | 443篇 |
免费 | 11篇 |
专业分类
公路运输 | 42篇 |
综合类 | 172篇 |
水路运输 | 37篇 |
铁路运输 | 32篇 |
综合运输 | 171篇 |
出版年
2023年 | 1篇 |
2022年 | 6篇 |
2021年 | 5篇 |
2020年 | 13篇 |
2019年 | 8篇 |
2018年 | 25篇 |
2017年 | 17篇 |
2016年 | 26篇 |
2015年 | 39篇 |
2014年 | 47篇 |
2013年 | 28篇 |
2012年 | 24篇 |
2011年 | 40篇 |
2010年 | 33篇 |
2009年 | 17篇 |
2008年 | 23篇 |
2007年 | 17篇 |
2006年 | 18篇 |
2005年 | 14篇 |
2004年 | 12篇 |
2003年 | 8篇 |
2002年 | 6篇 |
2001年 | 7篇 |
2000年 | 3篇 |
1999年 | 1篇 |
1997年 | 1篇 |
1996年 | 2篇 |
1995年 | 3篇 |
1994年 | 2篇 |
1993年 | 1篇 |
1992年 | 5篇 |
1989年 | 1篇 |
1988年 | 1篇 |
排序方式: 共有454条查询结果,搜索用时 15 毫秒
101.
102.
103.
徐彦 《铁道科学与工程学报》2019,16(2):319-325
以高速铁路市场化定价为背景,提出高速铁路动态定价模型。根据列车停站方案的差异,以列车旅行时间进行列车分级;通过分析高铁沿线各点对之间的历史客流出行信息,从旅客出行的价格敏感性和时间敏感性角度出发对旅客进行分类,并根据历史售票数据得出不同类型旅客所占比例;在此基础上,以客票总收益最大化为目标,考虑票价上下限、列车能力和票价不到倒等约束,建立基于收益管理的高速铁路动态票价优化模型,并根据模型特征设计启发式求解方法。最后以京沪高铁为例,利用所提出的方法进行优化计算和分析,证明在不增加运力的前提下,考虑收益管理的高铁动态定价方法,可以有效提高客票收益。 相似文献
104.
城市轨道交通引入多元化投资的方案,带来了一个城市的轨道交通由多个企业建设和运营的现象。多个企业运营下的城市轨道交通的换乘和定价模式成为人们关注的焦点。提出了多企业运营的城市轨道交通的三种换乘模式和两种定价模式,并对其进行分析,建立了以票务收入最大化为目标的定价模式选择模型。建议多企业运营的城市轨道交通采取"不出闸机、一票换乘"的换乘模式。多企业运营的城市轨道交通可在换乘模式确定的情况下选择合适的定价模式,以平衡企业收益和乘客利益。 相似文献
105.
对近城风景名胜区实施交通需求管理的探讨 总被引:1,自引:1,他引:1
近年来,随着城市化进程的推进和机动化交通的飞速发展,旅游交通与城市交通的矛盾成为近城风景名胜区面临的重要问题,对风景名胜区实施交通需求管理已经成为必要和可能的手段.通过对比分析,提出近城风景区交通需求管理的对象为旅游交通和城市过境交通,分析了其特点,并在此基础上提出适用于近城风景名胜区的交通需求管理措施.最后,以拥挤收费为例进行公平性分析. 相似文献
106.
实行合理最低评标价法是一项系统工程,需要项目法人负责制、建设监理、合同管理、工程风险管理(工程保险和工程保证担保)、资质管理、工程质量监督管理等制度的配套。只有在这些相关制度的约束之下,合理最低评标价法才有制度保证。 相似文献
107.
公路服务商业化经营与企业经营行为 总被引:1,自引:1,他引:1
综合经济学和交通工程学理论,以公路服务的经营特性、市场需求和市场细分为基础,研究了公路企业的经营目标、收费价格确定方法、收费定价策略与调价方法,进而分析和得到了公路企业的经营方法。实践证明,经营方法使得公路企业的收费经营行为更为科学,增加了收费收入;公共管制方法在合理考虑企业利益的同时,能够约束公路企业的追利行为,减少社会福利损失。这对公路企业经营收费公路和政府对公路企业经营行为的管制,具有指导意义。 相似文献
108.
交通拥挤收费原理与对策研究 总被引:1,自引:0,他引:1
交通拥挤收费(Oongestion Pricing)作为现代化城市交通需求管理(TDM)的有效措施之一,虽然在实践中颇多微词,但是其在减少交通吸引、控制交通流量、提高车速与路段通行能力、提高能源利用效率及提高路网的运行效率等方面效果显著,并且在缓解交通拥堵压力的同时带来了财政副收入。从经济学原理出发,利用边际成本定价理论、收入再分配理论以及公共产品和产权经济学理论分析了交通拥挤收费的本质、理论依据,最后提出交通拥挤收费的相关建议和措施。 相似文献
109.
110.
This paper extends Vickrey’s (1969) commute problem for commuters wishing to pass a bottleneck for both cars and transit that share finite road capacity. In addition to this more general framework considering two modes, the paper focuses on the evening rush, when commuters travel from work to home. Commuters choose which mode to use and when to travel in order to minimize the generalized cost of their own trips, including queueing delay and penalties for deviation from a preferred schedule of arrival and departure to and from work. The user equilibrium for the isolated morning and evening commutes are shown to be asymmetric because the schedule penalty in the morning is the difference between the departure and wished curves, and the schedule penalty in the evening is the difference between the arrival and wished curves. It is shown that the system optimum in the morning and evening peaks are symmetric because queueing delay is eliminated and the optimal arrival curves are the same as the departure curves.The paper then considers both the morning and evening peaks together for a single mode bottleneck (all cars) with identical travelers that share the same wished times. For a schedule penalty function of the morning departure and evening arrival times that is positive definite and has certain properties, a user equilibrium is shown to exist in which commuters travel in the same order in both peaks. The result is used to illustrate the user equilibrium for two cases: (i) commuters have decoupled schedule preferences in the morning and evening and (ii) commuters must work a fixed shift length but have flexibility when to start. Finally, a special case is considered with cars and transit: commuters have the same wished order in the morning and evening peaks. Commuters must use the same mode in both directions, and the complete user equilibrium solution reveals the number of commuters using cars and transit and the period in the middle of each rush when transit is used. 相似文献