碳纤维水泥基复合材料加固节理岩体试验（双语出版）

为了研究碳纤维水泥基复合材料对节理岩体的加固效果、加固机理及最优碳纤维掺量值,在超细水泥、粉煤灰、矿粉、硅灰等修复材料中,考虑0、0.25%、0.50%、0.75%、1.00%这5种不同的碳纤维掺量,对加固前、后节理岩样分别进行了直剪试验。研究结果表明：加固前、后节理岩样的剪切力-剪切位移曲线变化特征明显,由无峰值强度曲线转变为有峰值强度曲线,并出现明显的应变软化阶段和残余强度阶段;碳纤维掺量（质量分数）从0增加到1.00%时,节理岩样的峰值抗剪强度、残余抗剪强度在5种法向应力下分别提高13.0%~54.1%和0.61%~44.7%,剪切刚度增大32.4%~216.8%,黏聚力和摩擦角分别增大127.3%~266.5%和4.3%~20.4%;当碳纤维掺量为0.75%左右时,节理岩样加固后抗剪性能的综合增强效果最为明显;结合节理面形貌特征和加固后剪切破坏面特征分析发现,水泥浆复合材料对节理面具有较好的充填作用和胶结作用;在水泥基材中掺入碳纤维时,一方面类似于“加筋”材料,可在纯水泥浆的基础上进一步提高浆体的强度和整体性,限制节理面剪切过程中微裂纹的开展,另一方面碳纤维对受剪浆体提供了较好的“锚固”作用,进一步增加浆体与节理面的粘结性能,使得浆体本身、浆体与节理面之间胶结面的抗剪性能明显增强,从而显著提升加固后节理岩体的综合抗剪性能。     

低碳背景下的多式联运路径规划

低碳运输一直是世界各国关注的焦点,多式联运作为一种主要的运输组织形式,国内外的文献中却少有关于多式联运碳排放研究的文章.本文提出了运输总成本最小和运输碳排放总量最小的多目标0-1规划模型,构建运输总成本时不仅考虑了运输弧段上的运输成本、运输节点的换装成本、铁路车站及水运码头的存储成本还考虑了运输弧段与代理商的匹配关系.运输碳排放量则由运输过程碳排放和换装过程的碳排放构成.采用改进的带精英策略的非支配排序遗传算法(NSGA-II)对模型进行求解,算法能有效保存优秀个体和降低计算的复杂度.最后通过算例验证了模型和算法有效性.     

某新能源汽车复合材料电池包轻量化设计

电池包是电动汽车的动力源,其中下箱体及模组安装板是电池包的主要承载部件,采用碳纤维复合材料代替原不锈钢材料对下箱体及模组安装板进行轻量化设计。上箱体兼顾到制造成本问题,使用原不锈钢材料。结果表明,采用碳纤维复合材料的电池包在满足力学性能的同时,相比于原不锈钢材料,电池包重量指标得到了较大的改善。     

跨界互联:海南新能源汽车赋能低碳旅游产业

本文主要介绍了海南新能源汽车的发展现状,阐述了低碳旅游产业的内涵特征,从理论角度分析交通碳足迹对低碳旅游产业的影响因素,通过总结海南新能源汽车赋能低碳旅游产业的模式,引出产业融合的可持续性发展重要意义。     

活性炭填充乘用车座椅泡沫对气味VOC影响的研究

乘用车座椅是车内表面积最大的零部件,是车内空气异味与VOC的主要来源之一.将改性后的活性炭加入到聚氨酯泡沫反应体系中,得到1种能持续吸收聚氨酯泡沫中残留的小分子异味物质的材料.研究了不同粒径的改性活性炭在异氰酸酯溶液中的分散性,找到了活性炭填充的最佳粒径范围.在保证聚氨酯泡沫力学强度的基础上,填充的活性炭起到良好地吸收...     

桥梁加固设计中碳纤维片材及其粘接材料的使用

叙述了桥梁加固设计中选择使用碳纤维片材及其粘接材料时应注意的几个问题，并且阐述了这些问题对碳纤维设计强度取值的影响，最后提出了采用分项系数法来定义这些影响。     

轻型汽油车与纯电动汽车碳排放量比较研究

选取3辆国Ⅵ轻型汽油车和3辆轻型纯电动汽车在全球统一轻型车辆测试循环(World Light Vehicle Test Cycle,WLTC)、中国乘用车行驶工况(China Light-Duty Vehicle Test Cycle-Passenger,CLTC-P)及实际道路工况下进行能耗试验,将电耗折算为电力生产端的CO₂排放量,研究了两类车辆在不同测试工况下,车速、加速度、车辆瞬时比功率(Vehicle Specific Power,VSP)、行程动力学参数v.a_pos 和相对正加速度(Relative Positive Acceleration,RPA)对CO₂排放的影响及两类车辆CO₂排放特性的异同点。结果表明,两类车辆CO₂排放因子均随车速的升高先下降后上升;汽油车CO₂排放因子在≥30 km/h的车速区间随加速度增大波动较小,0～30 km/h低速段均有很高的值,且在>1 m/s2的低速急加速区间取得最大值,低速段平均CO_2...     

自由贸易港背景下海南液化天然气（LNG）接收站建设思路

2022年是重塑全球能源市场的一年,短期来看,LNG增量有限,供需处于紧平衡态势,供应相对紧张,为满足未来LNG需求,需加大供应侧投资力度,以提高市场供需适配性。从长远来看,全球向低碳转型的进程需要天然气来平衡系统,为此,天然气需要实现脱碳,尤其是在工业、运输和供暖等电气化难度较高的行业。海南靠近东南亚、东北亚主航线,为海上能源通道南海第1站,勇担着能源安全保供重任。通过分析市场需求,提出海南液化天然气（LNG）接收站建设思路,保障国家能源安全。     

低温和常温环境下 EGR冷却器积碳台架试验对比研究

为研究发动机低温和常温环境下EGR冷却器积碳的差异性，以两台相同型号和配置的国Ⅵ柴油机为试验对象，设计了常温 （25 ℃）、低温 （-8 ℃） 两种不同环境温度下EGR积碳发动机896 h台架试验。结果表明，低温环境下EGR冷却器的积碳程度和速度均大于常温，换热效率下降幅度和压力损失增大幅度均大于常温；EGR冷却器积碳导致的换热效率下降是试验后NOx、PM排放增大，HC排放减小的主要原因，冷却器换热效率下降越严重排放变化越明显；HC的冷凝会导致废气中 HC浓度的下降，排气温度和冷却介质的冷却能力都对 EGR管道内 HC浓度的下降有影响，但是冷却介质的冷却能力起主导作用。     

考虑碳排放政策的港航企业减排策略研究

考虑政府采取碳税或碳排放权交易机制两种碳排放政策，基于供应链视角，构建港口与航运企业减排博弈模型，系统分析港航企业减排策略选择和政府碳排放政策选择问题。结果表明：当航运企业减排成本小于港口协助减排成本时，港航企业选择分散决策减排力度最优；反之，选择集中决策减排力度最优。在集中决策情形下，港航供应链减排力度与航运企业减排成本和港口协助减排成本成反比，和市场容量成正比；在分散决策情形下，港口协助减排成本不会影响港航供应链减排力度。在碳定价较低时，港航企业选择分散决策定价最优，选择集中决策利润最优；在碳定价较高时，则相反。无论政府采取何种碳排放政策，港航企业选择集中决策并且政府对港口减排进行补贴，会使港航供应链整体利润与减排力度同时达到最优。在未来碳定价大幅提升的情况下，政府采取碳排放权交易机制推动港航企业减排效果更好。