枢纽扩建船闸工程上游设计最低通航水位的确定

上游设计最低通航水位是船闸工程建设的关键技术参数之一,直接影响船闸使用性能、投资和工期。针对已建枢纽扩建船闸工程上游设计最低通航水位取值的问题,根据株洲枢纽实测水位,进行枢纽实际最低运行水位和保证率水位的分析,对不同特征水位时二线船闸工程投资情况、一线船闸运行情况及渠化梯级间水位衔接情况进行论述,采用模型试验验证和测算投资比较的方法,得出株洲二线船闸上游设计最低通航水位宜采用38. 3 m的结论。该研究方法对山区、丘陵区枢纽扩建船闸工程具有借鉴意义。     

径流式枢纽改扩建船闸确定最低通航水位的方法

低水头径流式电站往往为不调节水库。为控制库区淹没线,洪水期常采用预泄腾空库容的方式运行,受洪水流量及持续时间不同的影响,不同时期枢纽运行的低水位变化较大,给确定船闸最低通航水位带来了复杂性。以湘江大源渡航电枢纽新建的二线船闸工程为例,采用综合历时曲线法和瞬时水位持续时间、次数进行分析,结合河段的通航实际情况,确定船闸最低通航水位,可为类似径流式枢纽确定船闸最低通航水位提供借鉴。     

基于多层次模糊评价法的船闸引航道基坑开挖风险评估

船闸项目建设过程中的风险因素复杂多样,特别是株洲二线船闸引航道基坑施工面临着与原有一线船闸近、临水度汛造成工期紧等特点。针对这一情况,将层次分析法与模糊综合评价法相结合,采用BIM技术实时复核项目土石方开挖工程量,使风险评价过程更加客观。模糊评价风险评估结果表明,株洲二线船闸引航道基坑开挖的风险较大,存在的主要风险原因要素是:工程环境风险现场管理风险施工作业风险技术因素风险组织与管理等其他风险。评价结果可作为工程实践参考,对船闸工程项目施工的风险控制有一定的参考价值。     

坞式闸室混凝土裂缝控制措施

坞式闸室在以往的工程中经常会在闸室底板和倒角产生混凝土裂缝,底板裂缝通过后浇带设计加以解决,后浇带处理不当会产生人为裂缝、同时也会带来施工不便。探讨坞式闸室底板整体浇筑的可行性,研究采用三维有限单元法模拟船闸坞式闸室的施工过程,分析指出闸室底板和倒角可能产生裂缝的成因,提出应用预应力加固技术防治混凝土裂缝,同时提出了预应力布置参数。计算结果表明,施加预应力后可有效降低底板和倒角处的拉应力,使其低于混凝土应力控制标准,达到了防治裂缝的目的。     

港区铺面设计中的集装箱角荷载

针对我国港区铺面中现行的集装箱角荷载设计方法的合理性问题,通过统计分析当前我国7个港口的集装箱质量分布规律,指出现行《港口工程荷载规范》与《港口道路与堆场设计规范》中关于集装箱角设计荷载规定的不合理之处:前者采用基于英国港口集装箱质量分布数据的折减系数法不符合我国情况,严重偏小;后者不能体现不同重要程度港口的设计需求差异性。进而,提出铺面结构设计时确定集装箱角荷载的建议。成果完善和改进了我国集装箱角荷载的设计方法,对港区铺面的建设和使用具有重要的价值和意义。     

高水水中转比例下的自动化集装箱码头堆场装卸工艺方案比较

近年来,集装箱自动化码头基本形成了典型的堆场装卸工艺方案,即堆场整体垂直码头布置,每个箱区配备2台自动化轨道式场桥(ARMG),分别负责装卸船和陆路外集卡装卸相关作业。但在高水水中转比例的码头,由于船侧装卸箱量高于陆路进出港箱量,该方案存在海陆侧ARMG作业不均衡而影响装卸船效率的缺点。通过分析该方案在高水水中转比例码头的不适应性,梳理国内外现有的解决方案,提出新的针对性方案。通过各方案的综合比较,提出解决思路,为类似自动化码头的设计提供参考。     

汽车用薄钢板表面波纹度测量技术研究

通过对试验室A和试验室B开展汽车薄钢板表面波纹度(Wa)的比对试验,分析了采用不同测量仪器对同一试样测得的数据出现较大差别的现象,得出其原因:①钢板表面各处Wa的不均匀性;②测针锥形尖端曲率半径和圆锥的坡形角度不同;③设备使用导头基准与独立直线基准不同;④采用剪板机剪切的试样平面度公差难以保证.要使检测数据具有相互参考...     

集装箱港区排队缓冲区交通设计研究

通过分析研究国内外集装箱港区排队缓冲区形式,提出了排队缓冲区分类方法以及功能组成结构,并在大型车辆外廓尺寸和转弯半径研究基础上,创新性地对减速换道功能区、临时等候功能区和排队检查功能区的交通设计内容及方法展开研究。     

浅谈三位一体桥梁养护管理体系构建

提出三位一体桥梁养护管理体系概念,并结合广州珠江黄埔大桥养护管理工作的运用情况,对此体系进行说明,为特大型桥梁养护管理提供参考.     

信息化条件下的防空武器装备运输线路优化算法

弹药保障,是武器系统战斗力的重要标志。着眼适应未来信息化战争运输保障的特点和要求,应用线性规划和多端网络最大流问题,将运输保障问题抽象为运筹中的线路问题,建立模型,以提高军交运输保障能力。