我国首次采用的高架车场及综合维修基地一武汉市轨道交通1号线一期工程石乔 口路车场

武汉市轨道交通1号线一期工程的硚口路车场及综合维修基地是我国目前城市轨道交通车场设计中首次采用的高架车场。设计人员在建筑、结构、工艺等的设计中克服了没有相适应的设计规范和用地面积狭小等特殊环境产生的困难,提出了较合理的布局、在列车荷载作用下房屋结构的荷载计算办法、减振降噪措施,以及对车场轨道布置采取的对策。     

高速铁路客车噪声标准分析与降噪方案

分析了目前国内外高速铁路客车主流噪声标准、评价指标及各自的侧重点,将国内各噪声指标限值与国际相应噪声限值进行比较,指出了我国高速铁路客车降噪技术的进展与不足。同时,以中外标准比较为依据,从设计角度提出我国高速铁路客车降噪的主要发展方向,分析相关重点与难点,给出了降噪设计方案。     

大连地铁2号线地下车站噪声调查与分析

列车在行进中及进站和出站时伴随着滚动噪声和制动啸叫噪声等,使得车内和站内噪声加剧,对乘客的身心健康造成一定影响。通过对大连地铁2号线噪声进行调查与测试分析,找到了引起噪声过高的主要因素,得出车内噪声符合标准,但站台噪声超过标准要求。针对监测数据及分析结果,提出了对应的减振降噪措施,为地铁建设工程提供参考。     

城市轨道交通车辆轮轨系统噪声辐射分析

采用轮轨噪声预测软件(TWINS模型),研究了某城市轨道交通车辆轮轨系统的振动与声辐射特性,分析了引起系统振动和声辐射的主要原因。研究结果表明:R模态为轴向模态,会导致车轮沿轴向的大幅振动;车轮和钢轨的辐射声功率随着速度的增加而增加,钢轨辐射声功率显著大于车轮的声辐射功率;隧道状态下的声学相应显著大于自由场状态下声学相应,底架区域自由场和隧道状态下的声学相应差异不大。     

钢轨波磨对地铁车内噪声影响及其控制试验研究

随着轨道交通快速发展,车内噪声已成为列车运行中一个重要问题。为了研究某地铁车内噪声超标的原因,对该线路钢轨打磨前后车内噪声进行测试,分别使用A计权和响度来分析其声学特性,并比较A计权和响度评价车内降噪效果的差异。结果表明:波长0.025 6～0.051 2 m波磨是地铁车内噪声超标的主要原因,通过清除波长0.025 6～0.051 2 m波磨,6个测点声压级明显降低。通过A计权分析可知,钢轨打磨对前端和后端车厢降噪效果较为明显,而对中部车厢降噪效果不如前者。通过响度分析可知,列车前端和后端车厢的4个测点车内噪声总响度降低,而在中部车厢的2个测点总响度略有增大。评价噪声主观感觉大小的A计权低估了中部车厢100～300 Hz频率的噪声影响,而响度作为反映人耳对声音强弱感觉的心理声学参数,能够更为准确地评价低频车内噪声对人耳的影响。     

对车体连接部噪声侵入部位采取降噪对策后效果的验证方法

介绍了降低车辆连接部噪声的试验方案,阐述了定置试验方法以及采取降噪对策后效果的验证、确认。     

职业卫生监测中应用个体噪声剂量计异常值处置方法的研究

针对职业卫生噪声个体监测过程中异常导致的数据无法使用的问题,本文以某大型装置巡检工个体噪声监测中出现的异常情况为例,探讨数据调整方法。研究发现删除异常值或使用平均值替代两种方法,数据调整后与实际情况吻合度较好,两种方法均能满足个体声级计监测实践要求。     

强风区挡风墙高度和位置对接触网区域风速的影响

强风区挡风墙的修建能有效保障列车的正常安全行驶。而挡风墙高度和位置的变化直接影响到接触网区域的风速,因此是修建挡风墙时必须考虑的重要因素。采用高雷诺数κ-ε紊流模型,建立了列车分别位于1线和2线时的计算模型,应用计算流体动力学软件STAR-CD对接触网区域在强风区挡风墙作用下的风速和仰角进行了数值模拟计算,得出不同条件下接触网区域风速的分布数据。研究结果表明,挡风墙高度为3 m以上和距线路中心5 m时,是比较适合列车行走的位置。     

城市轨道交通高架结构噪声研究的进展

回顾了十多年来城市轨道交通高架结构噪声领域的研究状况。总结了结构噪声的频率特性、噪声和列车速度的关系、桥梁局部模态和整体模态对结构噪声的影响;比较了箱型梁和槽型梁的声压级指标。简要介绍了结构噪声的计算方法,同时指出了每种方法的不足;从减隔振、限制振动传播和能量衰减方面总结了相应的降噪措施,并重点介绍了减隔振降噪措施。最后,指出了该领域可进一步研究的问题。     

地铁减振存在的问题分析与建议

从梳理现阶段地铁减振的程序和规范要求及通常做法入手,讨论地铁减振过度或不当所存在的问题,系统分析规范标准、基础理论和方法、管理等方面的原因,提出相应的改进建议,包括开展相关基础理论研究、完善方法标准体系、加大环保及环评在地铁项目实施中的介入深度、实施项目全过程分阶段环评、逐步建立环保(减振降噪)管理专项制度等。