面向混合交通流的智能网联车鸣笛意图识别模型

为使混合交通流(Mixed Traffic Stream，MTS)下智能网联车(Intelligent Connected Vehicle，ICV)实现鸣笛意图(Horn’s Intention，HI)识别，更好地遵循常规车辆(Manual Vehicle， MV)的驾驶意图，提出ICV 对MV 鸣笛声的“ 感知(Perception) - 定位(Location) - 识别 (Recognition)”模型(简称HI-PLR)，采用深度卷积-循环神经网络(Deep Convolution Recurrent Neural Network, DCRNN)算法感知鸣笛车辆(Horning Vehicles, HV)的鸣笛声；采用到达时差 (Time Difference of Arrival, TDOA)算法定位HV；再基于运动时间窗(Motion Time Window, MTW)的支持向量机(Support Vector Machine, SVM)算法识别HI.实验结果表明，HI-PLR可使 ICV 对混流中车辆的鸣笛声感知准确率达90.4%，定位角度估计误差小于5°，HI 识别率达 82.5%，为ICV在MTS中的智能驾驶决策提供依据.     

1000kW交—直—交地面试验系统四象限变流器的主电路及控制电路

着重介绍了1000kW交一直一交地面试验系统四象限变流器的主电路及控制电路,并对控制电路进行了分析与比较,最后给出了试验结果。     

“四阶段法”预测沈哈客运专线运量参数取值探讨

采用"四阶段法"进行各种交通方式运量预测工作的关键在于对各种参数值的预测,这需要进行深入细致的定性分析和定量分析。在沈哈客运专线运量预测研究工作过程中,对所建模型参数的取值进行较为深入的研究,取得一定程度的认识,并在此基础上进行新建客运专线等交通方式客运量的预测,取得了良好的效果,可对今后新建铁路客运量预测提供理论支持。     

风机盘管空调系统在地铁改造工程的应用

通过对北京1、2号线车站的风机盘管空调系统运行维护的介绍,结合实测数据,分析风机盘管系统在实际应用中存在的问题,论述在小规模地下车站使用变频、变容量、多联机空调系统的优势。     

苏州轨道交通与地面交通 一体化模式

立足于苏州市的现状,提出"轨道交通枢纽整体功能定位—站点换乘设施布局—公交网络衔接优化—一体化保障体系"四位一体的系统发展思路,为提高苏州市轨道交通网络化建设和运营管理水平提供指导,对国内其他大城市树立轨道交通与地面交通一体化衔接提供借鉴。     

有轨电车延伸线客流预测方法在法国的实践

目前，为了改善交通情况和提高公共交通的使用率，法国Clermont-Ferrand正在进行该市一条有轨电车北延伸的可行性研究。以该市实际的交通情况为基础，使用经典四步骤法，完成了该有轨电车延伸段的客流预测。在研究期间，还使用了法国交通软件——MOSTRA。对于交通方式划分，使用了交通费用、行程时间、舒适度以及换乘次数作为参数。     

反射隔热涂料对路基上CRTSⅡ型板式无砟轨道纵向力学特性的影响

为研究局部涂刷反射隔热涂料对路基上纵连式无砟轨道纵向力学特性的影响,建立多层叠合梁有限元计算模型,计算涂料局部涂刷产生的无砟轨道纵向附加力,研究无砟轨道纵向附加力的分布规律及其影响因素,针对CA砂浆黏结强度降低时,局部涂刷可能诱发的轨道病害,提出锚固销钉限位方案。研究结果表明:涂料局部涂刷对轨道板纵向力学特性的影响较大,轨道板纵向附加力最大值出现在涂刷区段中心,离涂刷区段中心越远,纵向附加力越小;随着涂刷长度的增加,轨道板纵向附加力的放射范围增加;随着CA砂浆黏结强度的降低,轨道板纵向位移增大;锚固销钉能降低轨道板纵向位移,但随着销钉数量的增加变化趋势逐渐变缓。     

重载条件下1200A/1400A扼流适配变压器四端网模型研究

重载铁路站内轨道电路由于处在复杂的线路网络中,保证其正常工作并且防护强牵引电流干扰非常重要。扼流适配变压器作为轨道电路中强弱电的结合部分,特别是在重载电气化铁道中起着非常关键的双重作用。因此,扼流适配变压器的模型及其四端网参数的研究对牵引电流建模、轨道电路工作状态计算、保证铁路系统的安全运营,具有十分重要的意义和价值。     

V／X接线主变压器差动保护装置动作跳闸分析

根据高速铁路V／X接线变压器差动保护原理,结合录波、故障报文等信息对嘉兴南牵引变电所主变压器差动保护装置故障跳闸进行分析,并提出了变压器差动保护装置动作的主要原因及对策。     

桥上纵连板式无砟轨道挠曲力计算分析

根据桥上纵连板式无砟轨道的结构特点,基于有限元方法建立桥上纵连板式无砟轨道挠曲计算模型,计算温度荷载下的挠曲力,分析列车荷载作用长度、活载入桥方式对挠曲力的影响,研究桥上纵连板式无砟轨道在挠曲力作用下的梁轨相互作用规律。结果表明:桥梁挠曲变形所引起的钢轨纵向附加力较小,其中简支梁桥上钢轨挠曲附加力不超过21.6 kN,连续梁桥上钢轨挠曲附加力不超过24.0 kN;在进行部件的受力检算时,应根据具体的部件选用伸缩力或挠曲力;与桥上有砟轨道及单元板式无砟轨道有较大不同的是,还需要根据不同的检算部件寻求最不利的挠曲力列车荷载加载方式;建议采用活动端迎车进行加载。