车轮耦合方式发展及其导向机理

详细分析了传统轮对、独立旋转车轮及耦合轮对等3种不同模式轮轨系统的导向机理,认为传统轮对虽然存在蛇行运动,但其自身却具有直线上的自动对中能力和曲线上的自动导向能力．应用也较广;独立旋转车轮虽然不存在蛇行运动．但在直线上的自动复原能力不如传统轮对．近年来在城市轨道车辆上被广泛采用;耦合轮对兼具前二者的优点．但其工程化尚有难度,相信不久的将来会成功地应用于铁道车辆中。     

河口导堤工程对入海河流纳潮的影响及敏感性分析

以灌河口整治工程为例,采用大范围二维水动力数学模型,从定性、定量两方面分别研究了航道单纯疏浚工程及布置单、双导堤工程(结合疏浚)对潮汐动力为主河口地区入海河流纳潮量的影响,并就导堤高程对纳潮影响进行了探讨。研究结果表明,灌河口航道单纯疏浚工程会增加灌河纳潮量,增设单导堤后纳潮量将会进一步增加,而双导堤工程后,灌河的纳潮量既有可能增加也有可能减少,主要取决于导堤高程。就导堤高程对于灌河纳潮量的影响来说,东导堤高程位于低潮位及涨急附近潮位时最为敏感,而西导堤各级高程都较为敏感。方案比较显示,只要堤顶高程控制合理,灌河口双导堤工程实施以后可以保持灌河纳潮量基本不变。     

导轨式胶轮电车运行特性研究

介绍导轨式胶轮电车的曲线通过理论分析与试验验证的情况,分析导轨式胶轮电车的架构和主要技术参 数,论述导向机构和铰接机构的工作原理,并对其进行运动学理论分析;利用 SIMPACK 和 MSC ADAMS 多体系 统动力学软件,讨论车辆在 15 min 最小平曲线半径、S 型曲线及最小缓和曲线半径(R=200 m)爬坡(坡度 13%)工况 下结构运动自由度、走行部的运动关系和车体的运动关系;采用 3 编组样车进行曲线通过验证,描绘车辆限界通 过情况,确认车辆满足顶层指标的要求。最后将仿真分析与试验结果进行对比,确认仿真计算与试验情况相一致。     

太长高速公路的绿化设计

全面地阐述了太长高速公路不同部位绿化设计指导思想及设计特点。通过精心设计、合理布局、科学配置，使太长高速公路绿化与公路主体实现了和谐统一，取得了明显的景观和适用效果。     

介休至霍州公路改建线形设计

讨论了大运公路介休至霍州段改建工程平面线形设计的几个特点,主要包括设计指导思想、平纵面线形设计等方面的内容,并结合实践阐述了公路改建项目的设计体会。     

坚持马克思主义在意识形态领域的指导地位

坚持和巩固马克思主义在意识形态领域的指导地位，是新时期我国意识形态建设的新要求，是社会主义国家经验教训的新启示，是坚持中国特色社会主义道路的新需要。坚持马克思主义的指导地位，必须注重提高党对意识形态工作的领导能力，必须坚决抵制各种反马克思主义的错误思潮。     

盾构自动导向系统精度分析

文章对盾构自动导向系统中影响精度的几个条件:仪器精度、计算模型精度和安装精度进行了理论分析,并提出了仪器选型精度条件、导向系统现场安装的精度要求,为盾构自动导向系统选型及安装提供了参考依据.     

浅议共青团组织在高职院校思想引领中的作用与实践路径

新形势下,高职院校大学生的思想意识和价值取向呈现出新的特点,共青团组织在大学生思想引领中显得至关重要。通过分析现状,提出加强对高职院校共青团组织的建设和管理,充分发挥自身职能的重要作用。本文还探索思想引领的实践路径,引导广大高职大学生树立正确的价值观念,为他们的成长成才服务。     

东秦岭隧道平导快速施工机械设备配套模式

本文介绍了东秦岭隧道平导快速施工所采用的机械配套模式及其取得的良好效果 ,对长大隧道机械配套模式进行探讨 ,为类似工程提供经验和借鉴。     

齿轨铁路导入装置动力学特性

利用大型有限元商业软件ABAQUS建立了车辆-齿轨铁路导入装置耦合动力学有限元模型;仿真了齿轨车辆通过齿轨铁路导入装置的过程,分析了车辆与齿轨铁路导入装置的动态相互作用;考虑不同参数的影响,研究了齿轨铁路导入装置振动响应、结构应力、动态接触力等动态特性响应规律。研究结果表明：随着支撑弹簧预紧力的增大,齿轮转速能更快达到与车速匹配的速度,且总体上同步装置振动与动态应力会增大,入齿装置振动和动态应力将减小,校正装置振动也将减小;确定合理的支撑弹簧预紧力,应综合考虑结构应力及振动水平,在本文计算工况中,建议预紧力取3 kN;齿轨铁路导入装置的最大振动速度为5.66 m·s^-1,振动速度最大均方根为1.31 m·s^-1,最大振动加速度为5 657.82 m·s^-2,振动加速度最大均方根为479.36 m·s^-2,都出现在支撑弹簧预紧力1 kN工况下;随着齿轮初始转速增加至车速,总体上同步装置垂向振动变化不大,纵向振动减小,齿轮初始转速越接近车速越好;列车通过速度越大,齿轮对整个齿轨铁路导入装置的冲击力越大,因此,确定合理的列车通过速度,应综合考虑冲击振动及行车效率,在计算的5和10 km·h^-1的速度中,建议通过速度为5 km·h^-1或者低于5 km·h^-1。