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152.
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大型集装箱船平行靠泊研究 总被引:1,自引:0,他引:1
大型集装箱船舶如何平行靠泊对于码头和设备安全十分重要.分析了船舶受力偏转的各种因素.介绍了风、流转船力矩的合理应用.提出了控制好平行靠泊的"三要素".最后介绍了大型集装箱船在风大浪急进靠泊的方法和注意事项.可作参考. 相似文献
154.
港口大型起重设备是港口装卸作业的主力设备.在这些设备中,轴承是应用最广泛的零部件,介绍了轴承在港口大型起重设备中的相关应用.着重介绍了对轴承正确的保养方法及注意事项,可供参考. 相似文献
155.
在大直径泥水盾构施工中,由于大断面隧道所承受的浮力大和泥水对浆液的稀释及通过富水复合地层等不利条件,同步注浆效果大受影响.本文结合正在施工的盾构隧道施工情况进行研究分析,通过对盾构原有注浆设备和管路优化改造,由传统的同步注入单液水泥砂浆改造为同步注入复合浆液,达到了同步注入速凝浆液的目的,并通过在施工中加强过程控制和采取辅助措施,解决了因同步注浆效果差造成的管片上浮及开裂等技术难题,取得了很好的效果. 相似文献
156.
公路运输效率高低是衡量公路运输发展水平的重要依据.随着可持续发展战略的实施,经济增长方式由粗放型向集约型转变,必然要求公路运输提高生产效率,优化发展模式.本文从投入和产出两个层面建立公路运输效率评价指标体系,基于DEA方法构建了综合评价模型,定量测算公路运输综合效率、技术效率和规模效率,并采用31省份的投入产出截面数据进行实证分析.结果显示:半数省份DEA有效,公路运输综合效率存在较明显的地域差异;2/3的省份达到规模效益递减或不变,增加要素投入对提高综合效率不具积极性;资源投入过度、要素使用效率低下是导致运输效率不高的主要因素.最后针对公路运输发展中存在的主要问题提出相应的发展模式. 相似文献
157.
158.
为积累风积沙地区公路隧道施工经验,以榆神高速神木1号隧道工程为依托,对该隧道在风积沙段施工中采用的3种施工方案进行了详细介绍,并采用数值模拟和监控量测手段,同时结合现场施工情况,对3种方案的沉降控制效果、施工技术难度和施工周期等进行了对比研究。总结出了其各自的适用条件:小导管+上下台阶临时仰拱法适用于工期紧张,需要快速施工且对地表沉降没有严格控制要求或允许较大地表沉降的场合;水平旋喷桩+三台阶临时仰拱法适用于对地表沉降有严格控制要求的场合;大管棚+上下台阶临时仰拱法在介于上述情况之间时适用。 相似文献
159.
为确保复杂条件浅埋大跨水下隧道施工安全,正确评估江底大跨段地层加固措施、施工工法及支护参数的可靠性,以长沙市营盘路湘江隧道西岸北线大跨段工况为实例,通过工程类比提出设计施工方案,实施前进行三维数值分析评估及现场验证。得出以下结论:提出的辅助措施、支护参数和施工工法能保证隧道的开挖安全;影响隧道施工安全的关键部位是左右导洞小间距段的中间岩柱以及与大跨段的连接局部范围,应着重加强支护。 相似文献
160.
Evangelia N. KaselimiAuthor Vitae Theo E. NotteboomAuthor Vitae Athanasios A. PallisAuthor Vitae Sheila FarrellAuthor Vitae 《Research in Transportation Economics》2011,32(1):71-80
The decision on the scale of a port terminal affects the terminal’s managerial, operational and competitive position in all the phases of its life. It also affects competition structures in the port in which the terminal is operating, and has a potential impact on other terminals. Port authorities and terminal operators need to know the scale of the terminal when engaging in concession agreements. In economic theory the scale of a plant/firm is typically defined in relation to the Minimum Efficient Scale (MES), the long-run output where the internal economies of scale are fully exploited. However, there are a number of theoretical and empirical indications that in ports the scale of a terminal is commonly guided by a combination of the MES and other determining factors. The “preferred” scale is the result of a complex interaction between the MES, the port governance framework and objectives, the market size and structure, technological change and operational considerations, physical and geographical limitations, and the business patterns of shipping lines. This study analyses the factors resulting in a preferred container terminal scale that in most of the times is different from the MES. The analysis of the technical, market-related and governance-related factors is supported by theoretical and empirical insights that illustrate the presence of a range of actual ”preferred” scales of terminal concessions that usually are different, below or above, MES. 相似文献