机车牵引特性测量系统的研究与应用

介绍了机车牵引特性测量系统的构成原理和通过测量牵引电机电压、电流来获得机车牵引特性的方法,给出了数据采集系统的硬件电路结构和计算软件流程图,并通过实例验证了计算结果的正确性.     

中小跨度长联连续梁桥桥上无缝线路纵向力的研究

针对固定墩组和拉压连接器两种桥梁结构,分析计算长联连续梁桥无缝线路纵向力。根据桥梁、钢轨的相互作用关系,建立纵向力计算模型,应用该模型,分析比较了桥梁联长、桥墩刚度以及轮轨粘着系数对纵向力的影响。根据附加纵向力的大小以及长钢轨伸缩位移量,提出了长联连续梁的最大联长,在连续梁中间设置钢轨伸缩调节器时,固定墩组桥梁体系连续梁联长应小于500m～600m,拉压连接器桥梁体系连续梁联长应小于1000m～1200m。研究结果表明,桥上无缝线路长钢轨的附加纵向力与桥墩的刚度有关,刚度减小,长钢轨的附加纵向力增加,对桥上无缝线路的强度和稳定性不利,根据长钢轨附加制动力的大小,提出了不同联长的连续梁桥墩刚度的最小限值。     

水面小尺度漂浮平台动力学响应分析

针对由弹性连接件形成的多浮体系统,基于修正的莫里森公式应用微元法推导了主平台和浮囊的受力模型,建立了水面小尺度漂浮平台的动力学方程,并分析了连接件刚度和浮囊直径对主平台幅值运动响应的影响。通过仿真和试验结果对比验证了理论模型的正确性。结果表明,连接件刚度对主平台幅值运动响应的影响远大于浮囊直径,主平台的幅值响应随连接件刚度呈"W"变化,最优的连接件刚度为40×10~4N/m;主平台的幅值响应随浮囊直径呈微弱增长,最优的浮囊直径为2.5 m。研究结果可为水面小尺度漂浮平台的弹性连接件和浮囊参数的设计提供依据。     

高校校报传播力提升的路径分析

媒介之间的竞争就是传播力的竞争.近年来,随着高校媒介环境的变化,高校校报传播力下降,生存空间受到挤压,作用发挥也受到影响.面对挑战,校报必须以提升传播力为目标,在创新上作文章.创新是高校校报传播力提升的唯一途径.     

汽车门把手结构优化设计

车门把手是汽车上重要的功能件与安全件,为了满足汽车门把手的经构紧凑性及轻量化要求,对外把手周边及开启高度进行布置设计,对外把手周边匹配间隙、开启高度等主要参数进行设计。根据力的传递过程对关键零件进行受力分析,计算其用户直接作用在汽车门外把手的开启力。论文运用虚拟仿真软件ANSYS对门外把手部分结构进行仿真分析及二次优化设计,并得出优化结果。在不改变结构刚度、硬度以及门把手实用性的前提下,最大应力集中点由容易造成断裂变形的手柄挂钩接触点向后转移,同时质量减少20%～30%,保证安全性的条件下有效降低汽车门外把手的制造成本,对研究汽车门外把手的结构优化及工程应用起参考作用。     

客车制动跑偏的原因分析与处理方法

阐述了制动跑偏现象及危害;分析了客车制动跑偏的主要原因;给出了客车制动跑偏的处理方法。     

空间不均匀湍流边界层激励下声呐腔自噪声统计能量分析

  目的  为降低传统圆形声呐外表面流噪声,设计3种不同外形(圆形、椭圆形以及方形)的声呐,并对其外表面的水动力特性和流噪声进行研究。  方法  基于Fluent中的标准  Objectives  In order to reduce the flow noise on the outer surface of the traditional circular sonar, three sonar shapes (circular, elliptical and square) are proposed, and the hydrodynamic characteristics and flow noise on their outer surfaces are studied.  Methods  Based on the standard 长桥楼上层建筑型式在现代舰船设计中越来越常见,其第1层上层建筑甚至第2层上层建筑均参与了船体总纵弯曲,由此带来结构设计难题。首先,针对水面舰船长桥楼上层建筑结构设计进行探讨,并采用钢和铝合金等不同材质进行相应结构设计。随后,计算长桥楼结构性能,并分析设置伸缩式弹性接头的可行性和必要性。最后,对比钢质长桥楼与铝合金长桥楼参与船体总纵弯曲的有效程度,并通过计算数据分析提出上层建筑结构设计建议。结果显示,所提建议能够满足上层建筑设计要求。

     

备用制动系统性能比较

为了比较3种不同备用制动系统的差异, 以制动距离与车钩力为评价指标, 采用AMESim与Simulink软件联合搭建列车制动系统仿真模型与性能参数分析模型。在直通电空制动系统故障情况下, 分析了不同备用制动系统时的制动特性。以120 km·h^-1满载运行的某列车为例, 在某单车车辆直通电空制动系统故障后, 对比分析故障、单车热备切换制动、全车热备切换制动与冷备切换制动4种工况下的列车制动距离与车钩力变化趋势, 研究了故障车辆位置对制动距离与车钩力的影响。分析结果表明: 与无备用制动系统的故障工况相比, 实施单车热备切换制动方式后, 制动距离最大减小10.14%, 最大拉钩力最大减小84.59%, 最大压钩力最大减小76.87%;实施全车热备切换制动方式后, 制动距离最大减小6.41%, 最大拉钩力最大减小46.24%, 最大压钩力最大减小10.24%;实施冷备切换制动方式后, 制动距离最小增大3.13%, 最大拉钩力最大减小48.73%, 最大压钩力最大减小25.58%;随着故障车辆的后移, 最大压钩力逐渐增大, 最大拉钩力逐渐减小, 若此时采用单车热备切换制动方式, 最大压钩力与最大拉钩力均呈现逐渐增大的趋势。     

破舱倾覆船体扳正过程数值模拟

考虑了破舱倾覆船体浮性和稳性, 研究了船体在扳正过程中空间位置和受力状态; 采用欧拉旋转变换方法建立了船体空间力学平衡方程, 根据船舶静力学原理, 得到了破舱倾覆船体稳性和扳正力数学模型; 根据伯努利定理计算了破舱进水量及其对船体重心和浮心位置的影响; 利用GHS软件模拟了破舱倾覆船体的扳正过程, 求解了其最大扳正力和进水量, 计算了船体纵向6个位置的剪力、弯矩和扭矩。计算结果表明: 在最初扳正时, 破舱进水导致倾覆船体扳正力矩降低了130.312 MN·m, 说明破舱进水降低了倾覆船体的稳性, 可以减小最初扳正力, 降低了扳正难度; 在扳正后期时, 破舱进水产生的倾斜力矩最大值为163.594 MN·m, 说明破舱进水降低了船体的稳性, 提高了扳正难度, 仍需要施加较大的扳正力平衡船体; 船体纵向强度分布会随着扳正力和破舱进水量的变化而改变, 多点扳正船体的最大扳正力小于单点最大扳正力的40%, 最大扭矩小于单点扭矩的50%;方案1~4的最大进水量分别为6 269.76、6 781.01、5 830.76、6 653.33t, 因此, 合理布置扳正点的位置, 单点扳正(方案1~3) 的进水量小于多点扳正(方案4)。