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901.
902.
杨良华 《交通部上海船舶运输科学研究所学报》1990,13(2):53-66
本文探讨东海区近海强风预报模式。作者首先介绍建立预报模式的思路和步骤,然后作了模式使用说明。为了验证东海区近海等于、大于8级的强风预报模式和判别条件,作者用1986、1987两年日本传真天气图进行试报,准确和基本准确率合为91.1%,文中还展示了随船试验预报结果,准确和基本准确率合为90%。该模式可供航海驾驶人员为航线设计及航行途中订正强风预报时参考。 相似文献
903.
考虑索承桥梁中格构式梁体具有多种截面形式复合的特点,其抗风性能难以通过常用的二维数值仿真来分析,以东部沿海一座格构式拱桥为研究背景,考虑格构式系梁的结构特点和栏杆等附属设施的影响,建立三维数值仿真模型,对格构式系梁的静力三分力系数进行精细化分析。基于不同计算区域的模拟精度需求,采用不同方法进行混合网格划分;针对复杂格构式系梁的流场特征,优化选取流场尺度规模、边界条件和湍流模型等计算参数分析获得大范围风攻角下的三分力系数;将所得结果与风洞试验结果进行对比分析,并探讨栏杆等附属设施对三分力系数的影响以及数值模拟误差与风涡特性的相关性。结果表明:在小风攻角范围(±4°)内,有栏杆的三维数值模拟具有较高的精度;栏杆等附属设施对格构式梁体的抗风性能有一定影响,考虑栏杆等附属设施的精细化数值模拟比不考虑栏杆的计算误差平均降低20%,且增加了梁体所受的静风荷载,在实际工程中应当对栏杆等附属设施予以重视;不同风攻角下的风涡特性与数值仿真的误差存在相关性,随着风攻角的增大梁侧的风涡效应明显,这使得三维数值仿真的误差开始增大,尤其是在正大风攻角的情况下模拟精度下降严重。 相似文献
904.
针对传统导流器仅能单一地减小阻力或升力的问题,基于某直背车型设计一款能同时减小阻力和升力的新型导流器。首先,基于其需满足的流场条件确定导流器横截面初始的上下型线,并使用准均匀B样条进行拟合,再沿y方向拉伸出导流器的型面。接着,通过改变截面型线控制点,得到一系列不同的型面,运用遗传算法寻优找到导流器最优型面。最后,为进一步减小阻力和升力,基于导流器最优截面,改变导流器的宽度和安装位置与角度,并采用实验设计、近似模型和NSGA-II遗传算法进一步优化。模型风洞实验验证的结果表明:整车阻力减小3.8%,升力减小7.9%。 相似文献
905.
906.
海上浮式风机基础目前有半潜式,重力式,导管架式,Spar式很多种。目前国内对于桁架式浮式风机基础的结构分析比较少。本文采用Truss spar型海上浮式风机基础,基于三维势流理论和直接计算法,对其在深海环境中进行结构强度分析。分析表明,结构在垂荡板和桁架结构连接处容易发生较大应力集中,易产生破坏,在后续的设计修改中可对这一部位进行重点研究。 相似文献
907.
本文采用高速列车模型开展减小空气阻力措施的风洞试验研究,对采用不同减小空气阻力措施的高速列车模型的空气阻力特性进行对比分析,得到不同减小空气阻力措施的减阻效果。研究结果表明:在侧偏角为0°状态(列车直行和无侧风状态)下,在车顶采用优化空调导流罩3减阻效果最好,全车减阻效果可达4.59%;车身侧面裙板包住转向架外露的部分越多越有利于减小空气阻力;全封闭外风挡与半封闭外风挡的减阻效果相当;在车底部转向架周围空腔安装底部导流板2的减阻效果最好,全车减阻效果可达3.7%。通过对高速列车减小空气阻力措施的风洞试验研究,为高速列车减小空气阻力和外形优化提供了参考依据。 相似文献
908.
研究目的:开敞式锯齿形雨棚屋面风荷载体型系数的取值目前没有可供设计使用的规范条文,现阶段一般是进行风洞试验,由风洞试验结果得到相关的体型系数。本文结合苏州站、南京南站无站台柱雨棚风洞试验,研究开敞式锯齿形雨棚屋面风荷载体型系数的分布规律,并与封闭式锯齿形屋面进行对比,为锯齿形屋面结构计算提供科学依据。研究结论:(1)开敞式锯齿形雨棚屋面,其风压体型系数均不大,大部分在0.3左右或小于0.3;(2)风吸体型系数除极小范围的边缘区域达到-1.6外,大部分在-0.3~-0.6之间,与《建筑结构荷载规范》(GB50009—2001)封闭式锯齿形屋面较为接近。 相似文献
909.
在重复的列车荷载作用下,路基要产生不可恢复的累计下沉,最终影响轨道结构的平顺性,所以承载特性和变形问题便成为高速铁路路基设计与施工的控制因素,对路基填料以及压实质量也有了更高的标准,研究满足强风、大温差戈壁土风沙地区高速铁路路基技术参数要求的路基填筑施工工艺标准,包括填料的选择、控制、压实工艺及质量检验方法等,提出有关指导建议。 相似文献
910.