基于多波束的滨海港护岸水下地形冲淤变化监测*

基于多波束测深系统监测滨海港物流园护岸外侧海域的短期冲淤变化。研究发现,护岸拐角处外侧海域存在一个呈东西走向的冲刷坑,长约570 m,宽约110 m,其边缘已至护岸底部,存在严重的安全隐患。通过对2023年5月—11月期间的监测数据分析,发现冲刷坑边缘持续侵蚀,且未见减缓趋势,研究结果为后续护岸工程提供了准确的数据支撑。多波束测深系统能够准确识别护岸水下地形的时空变化,为类似护岸变形监测提供了有效参考。     

我国边境地区“海港-互市-加工”发展模式研究*

习近平总书记在第十七届中国—东盟博览会和中国—东盟商务与投资峰会开幕式中提出了“推进边民互市贸易进口商品落地加工”指示要求。按照国务院《关于边境贸易有关问题的通知》、海关总署和外经贸部《关于边民互市贸易管理办法的通知》文件要求,边境地区边民在我国陆路边境20 km以内,经政府批准的开放点或指定的集市上、在不超过规定的金额8 000元/d范围内（免关税和进口环节税）进行的商品交换活动,海上互市不仅解决原来互市进口原料通道单一问题,可向东盟十国选购原料,保证原料价格优惠、货源稳定;还可通过海运大幅降低进口原料物流成本,有利于发展边民互市商品落地加工项目。以北部湾港东兴港点为例,梳理以海运方式为支撑的互市贸易和落地加工的港产联动发展需求,分析东兴市港口发展现状和建港条件,结合北部湾港空间总体布局特点,提出东兴港点的选址方案,为促进中国—东盟合作升级、打造“海港-互市-加工”三位一体的边民互市商品落地加工产业集群提供了技术参考。     

区域集装箱港口网络布局规划优化模型

为了避免运输网络内港口重复建设, 实现港口资源的优化配置, 综合考虑港口规划者与港口使用者之间的相互作用及决策均衡, 以Stackelberg模型为基础, 建立了区域内集装箱港口网络布局规划优化模型。为了有效地反映港口使用者个体的特殊性, 采用非集计理论, 从其自身属性出发, 分析了微观货主的选择行为。以各港口的泊位数和相应航线班期密度组成的矩阵作为染色体的一个基因串, 考虑模型约束的特殊性, 设计了模型求解的遗传算法。模拟实例计算结果表明: 在某运输网络内, 模拟得到的港口网络布局规划的近似最优解符合实际分析结果, 能表明货物运输主体的行为特性和影响因素, 利用该模型有利于实现港口网络内资源的优化配置。     

长江三角洲港口群物流系统动力学分析模型

为了实现长江三角洲港口群物流系统的协调发展, 建立了系统动力学分析模型。通过分析上海和宁波两港口国际集装箱中转量、港口群水路集疏运比例的影响因素, 建立长江三角洲港口群物流系统的因果关系图, 通过系统模拟进行长江三角洲地区港口功能的合理定位、集疏运结构的优化和近洋航线中转港的选择。仿真结果表明: 2010年上海港国际集装箱中转量将呈现增长趋势, 上海港水路集疏运比例超过30%, 长江三角洲地区应以上海港为集装箱枢纽港, 优先发展国际中转业务, 太仓港将具备长江三角洲近洋航线中转港的能力, 太仓港可成为长江三角洲地区近洋航线主要中转港。     

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本文应用SWOT方法,对港口信息化的战略环境进行了分析,指出要想在激烈的市场中取胜,港口建设信息化是必然的选择。本文通过制定港口信息化战略目标和构筑战略框架,将港口信息化战略分为“四个层次”和“十三个系统”;阐述了港口信息化战略实施方法与原则。最后,以南方新沙港为例,说明港口信息化战略的实用性与有效性,在港口信息化建设中具有较强的指导作用,对推动企业在市场竞争中获得比较优势有着重要意义。     

大型综合交通枢纽规划研究

研究目的：现代社会中,交通方式选择的多样性使得各种交通方式的换乘衔接显得十分重要。换乘的顺畅与否将直接影响到旅客出行的时间和空间连续性的执行效果,本文针对这些问题对建设综合性交通枢纽进行分析研究。研究方法：研究国外几个典型城市换乘站建设经验,分析目前国内换乘站建设存在的问题,对我国大型综合交通枢纽设计进行梳理。研究结论：大型综合交通枢纽设计时应遵循各换乘车站地理与功能集中、适度超前、换乘功能与城市功能集中的原则,换乘大厅应体现整体和谐性,体现自动化、信息化、人文化的设计。     

散货船现状及其发展趋势

介绍了散货船的发展历史和分类,并通过统计资料分析了散货船现状和发展趋势.展望了我国散货船运的发展前景.     

新型IP网络语音终端设备的设计

提出一种面向局域网/企业网的IP网络语音终端设备设计方案.采用低功耗定点数字信号处理器和通用微控制器,分别完成话音编解码和Internet接入与访问,提供多种高速和低速通信接口.该设备可以作为网络终端,还可与其他终端直接互联.     

编辑部关于发表“国家中长期交通运输规划摘要”的决定

交通运榆事关国民经济发展和百姓生活的最基本需求与中国经济的成长一样,我国交通运输业也历经了从传统的计划经济向市场经济转型的过程。作为国民经济发展的基础,和其他行业相比,交通运输具有准公共特性。为真正将国家意志体现到交通运输能力供给中,遵循本届政府决策,建设项目“规划先行”的原则,国家发展和改革委员会会同铁道部、交通部等有关单位,按照全面建设小康社会宏伟目标的要求,以科学发展观为指导,在充分考虑我国土地、人口等资源分布的基拙上,将交通运输发展规划理论与交通发展实践相结合,组织编制了《中长期铁路网规划》、《高速公路网规划》《农村公路建设规划》、《长江三角洲、珠江三角洲、渤海湾三区域沿海港口建设规划(2004年—2010年)和《环渤海京津冀地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际轨道交通网规划》,现已完成并正式颁布实施。 上述5 项规划从不同层面反映了国家交通资源的空间布局与国家生产力布局的结合,国家综合交通体系发展方向和重点;体现了在市场经济条件下,如何结合中国的具体实际充分发挥各种运输方式的技术经济优势,做好运输资源的配置,并更加突出了效率与公平。对于加快我国铁路与高速公路的发展,促进综合交通网络的形成,加速区域现代综合运榆体系建设,全面增强运输普遥服务能力,提升综合交通的生产力水平和服务水平,都具有十分重要的指导作用。     

港口物流企业在价格战中的策略选择

价格战已成为威胁区域内港口物流企业发展的重要因素, 选择何种策略应对或避免价格战的威胁已成为港口物流企业关注的焦点。运用Bertrand寡占模型, 分析了建立港口物流企业联盟的效益, 通过构建一系列获益矩阵对港口物流企业在价格战中的策略选择进行了研究。理论分析表明建立非价格竞争的差异化发展策略指导下的区域内港口物流企业的战略联盟, 是港口物流企业应对挑战, 实现良性竞争、行业可持续发展和服务区域经济协调发展的有效途径。