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181.
蒋燕 《广东交通职业技术学院学报》2010,9(4):108-110
高校就业指导师是各高校已经有的师资队伍,但对其工作定位及发展前途都未有较为清晰的要求,导致这支队伍的不稳定,与目前高校发展极不匹配。通过研究,初步规范高校就业指导师的角色、定位和素质要求,使高校就业指导师按照科学规范的要求发展,促进高校整体事业的前进。 相似文献
182.
为解决无人驾驶路径规划过程中的决策控制问题,文章针对深度确定性策略梯度算法在未知环境中随着搜索空间的增大,出现训练效率低、收敛不稳定等缺点,提出了基于奖励指导的改进算法。首先在每回合内采用基于奖励的优先级经验回放,减少深度确定性策略梯度算法随机探索的盲目性,提高智能车学习效率。然后在回合间基于奖励筛选优秀轨迹,便于指导智能车对复杂空间的探索,得到稳定的控制策略。最后,在开源智能驾驶仿真环境进行仿真。实验结果表明改进后的深度确定性策略梯度算法性能优于原来的算法,训练效率和收敛稳定性均得到有效提升。 相似文献
183.
介绍某型系列船铝合金带筋板零件数控下料的技术攻关,采用激光定位、数控喷粉划线、激光切割的新下料工艺取代采用人工划线、手动切割的传统下料工艺。新工艺的实施大幅提高铝合金带筋板零件的加工质量和生产效率,同时降低安全风险及返废率,为该系列船的高质量、高效率建造提供技术储备。 相似文献
184.
为解决干线公交速度引导存在多要素关联约束强,全局效果差的问题,本文提出基于分级多目标决策的干线公交速度引导模型。基于公交线路运行特性的全局优化指标优势分析,设计以公交线路综合准点率为主,交叉口停车次数和分段引导速度均衡为辅的线路全局优化目标体系,并考虑多目标间的关联约束和优先控制差异,构建基于拉格朗日乘子法和遗传算法分层组合的干线公交速度引导分级多目标递阶决策模型;最后,通过实际场景测试,验证模型的有效性。测试结果表明:模型能够克服非全局指标优化的局部最优问题,将全线路各班次综合准点率和交叉口停车次数由非全局指标的69.67%和2.37次 ⋅ 班-1 提升到90.53%和1.23次 ⋅ 班-1;并且综合准点率比全局多目标加权方法提升8.65%,能够较好保障综合准点率目标的优先性,有效提升干线公交的通行效率和服务可靠性。 相似文献
185.
追求精细化的街道设计——《伦敦街道设计导则》解读 总被引:2,自引:0,他引:2
Michael R. Gallagher 《城市交通》2015,(4):56-64
自20世纪90年代,英国的交通政策就在向整合交通和土地利用规划的方向努力。伦敦交通局于2004年发布了《伦敦街道设计导则》(以下简称《导则》),并于2009年修订。该导则作为"更好的街道"计划的一部分,对伦敦市区的街道项目具有重要的引导作用。首先通过叙述伦敦市街道形态与规划政策的演变,介绍《导则》的政策背景、概要内容及设计原则。从设计流程、材料面板、街道设计指引几个方面解析《导则》的特点。通过研究伦敦市的道路形态和街道设计现状,评述《导则》的落实与应用情况。最后,从全过程精细化指导、规范标准补充、街道设计理念转变三个方面总结《导则》对中国城市街道设计的借鉴意义。 相似文献
186.
187.
为避免大型高密度机场航空器之间可能发生的冲突,提出了一种基于混杂系统结构的滑行引导方案.建立了航空器滑行连续动力学模型和航空器在滑行道直线段、交叉口运行的离散事件动态系统模型,通过场面运行观测器建立了连续状态到离散状态的映射.采用禁止状态线性不等式约束和禁止状态逻辑互斥约束,描述场面运行模型应遵循的控制规范,并给出满足控制规范的离散控制器设计方法.最后建立了运行模型中可控变迁的使能状态到场面冲突控制策略的映射.通过助航灯光沙盘控制系统的验证表明,该滑行引导方法能及时对可能冲突的航空器采取恰当的控制策略,并实时生成航空器滑行操纵指令,能有效避免航空器滑行冲突. 相似文献
188.
利用多体动力学技术和联合仿真的方法及半主动开关控制和改进型开关控制中的时滞,对车辆动力学性能的影响进行了仿真分析.结果表明:无时滞理想状态下,半主动控制对车辆横向动力学性能的控制效果明显,且运行速度越高控制效果越好;时滞对车辆横向动力学性能的影响较大,但并非随着时滞的增大而逐渐恶化,而是呈波浪形起伏,当时滞处于100~200 ms和400~500ms范围时,半主动控制效果最差,甚至失效;考虑时滞后,开关控制效果优于其改进型,这与没有考虑时滞因素时结论相反,证实了时滞分析的必要. 相似文献
189.
190.
将网络交通流模型、匝道控制模型、基于可变信息标志(variable message sign,VMS)的路径选择模型等整合为一体,建立了网络交通整合控制模型.与各种边界条件相结合,测试了匝道控制和路径诱导的控制效果.结果表明,无路径诱导有匝道控制策略的路网总时间消耗(total time spent,TTS)减少仅3%;有路径诱导无匝道控制策略的路网TTS减少20%,但入口匝道排队长度很不均衡,最大达300辆;有匝道控制有路径诱导策略的路网TTS减少20%,入口匝道排队长度比较均衡. 相似文献