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741.
人的因素在诱发交通事故的诸因素中占据主导地位,从汽车驾驶员的信息处理和判断操作方面进行剖析,构建驾驶员感知信息、判断以及操作全过程的框架图,并着重进行分析。结合交通运营中驾驶员存在的问题,对驾驶员自身素质及管理提出相应安全应对措施。 相似文献
742.
������Сѧ��ͨѧ��ͨ����������У�����н��� 总被引:1,自引:0,他引:1
小学生通学出行是城市居民出行的重要组成部分.随着城市化和机动化进程的加快,小汽车迅速进入家庭,利用私人小汽车接送学生上下学的比例逐渐增加,上下学期间学校周边交通拥堵现象严重,学生通学出行安全问题也日益突出.本文以北京市中关村地区三所小学为研究对象,对这三所小学进行了大规模摸底调查,以问卷形式调查了学生的居住地分布、交通出行结构、出行距离以及学生家长对乘坐校车的意见及意愿等,并对调查结果进行了具体分析.结果表明,学生家长对于开通校车的需求较大,且校车运营的正规性、安全性是吸引其选择校车接送的最主要因素.最后,从运营模式、线路规划、法律保障、交通管理、安全宣传等方面,提出了小学开行校车的几点建议. 相似文献
743.
744.
台北车站为多项交通运输工具共构连结的交会中心,并且与地下街、百货商场相连通,成为一个融合新旧结构、空间的站体。然为了满足转乘旅客与周边商场连通之需求,场站内部动线错综复杂。一旦发生灾害,将酿成大量人员伤亡及财物损失,引发社会负面舆论与批判,影响国际形象。因此,基于共构空间之实际应变作业情境需求,本研究透由台北车站共构空间之管理体系与运作机制检讨以及火害分析、烟控模拟及人员避难安全分析结果,对比定轨系统场站设计的世界性基准NFPA 130,进一步说明台北车站此一共构场站其防灾应变管理作业现况不符合火灾境况及安全目标需求的原因,以作为未来类似空间设计之借镜。本研究并就人流避难、空间安全设计、消防抢救及应变作为等不同层面,提出既存场站及新建场站安全应有之作为。 相似文献
745.
西秦岭TBM铁路单线隧道信息化辅助有轨运输安全管理 总被引:1,自引:0,他引:1
TBM施工相对常规的钻爆法施工安全性较高,但在TBM施工的安全管理中,有轨运输经常发生安全事故。为有效减少和规避隧道有轨运输安全事故的发生,在施工中采用了信息化辅助措施。以西秦岭单洞双线铁路隧道TBM施工有轨运输为例,通过加强有轨运输相关人员技能培训、引入5套信息化通信手段并加强机车日常维护和保养工作,有效地控制了有轨运输安全风险,可为类似工程施工提供借鉴和参考。 相似文献
746.
为确保复杂条件浅埋大跨水下隧道施工安全,正确评估江底大跨段地层加固措施、施工工法及支护参数的可靠性,以长沙市营盘路湘江隧道西岸北线大跨段工况为实例,通过工程类比提出设计施工方案,实施前进行三维数值分析评估及现场验证。得出以下结论:提出的辅助措施、支护参数和施工工法能保证隧道的开挖安全;影响隧道施工安全的关键部位是左右导洞小间距段的中间岩柱以及与大跨段的连接局部范围,应着重加强支护。 相似文献
747.
为探讨三塔悬索桥与两塔悬索桥静动力特性差异与中塔选型,以泰州长江大桥为原型,基于有限位移理论建立相应的两塔、三塔(混凝土中塔与钢中塔)悬索桥的空间有限元模型,分析了各种结构参数下的静力和地震效应。研究结果表明:与两塔悬索桥相比,由于中塔顶缺乏边缆的有效纵向约束,三塔悬索桥整体刚度较小,变形较大,自振频率低;汽车作用下主... 相似文献
748.
测力钢轨轮轨力连续输出算法 总被引:1,自引:0,他引:1
根据轮轨相互作用特点,利用地面测试数据的信息,采用阈值判断法提取有效的轮轨力数据。设计基于径向基函数神经网络的算法,用以处理不同测试单元处的轮轨力的非线性关系,用不同车轮不同作用点位置作用下的横、垂向力训练神经网络,实现了测力钢轨轮轨力的连续测试,并对3种工况进行了仿真试验。分析结果表明:既存在干扰又存在应变片损坏时的... 相似文献
749.
分析了高速公路立交入口区域车辆行车特征,提出了碰撞危险指数概念,考虑了碰撞可能性系数、碰撞车辆速度差、目标车道跟驰车辆在碰撞时的速度、加速度、前后车辆间距5个因素,将入口区域车辆可能发生的碰撞行为分为5种情形,研究了5种情形的发生条件,建立了相应的风险评价模型。针对不同的主线车辆运行车速、车头间距和匝道驶入车辆运行车速... 相似文献
750.
以云南小磨路K109+600~K122+024路段上的隧道群、陡坡与混行路段为试验样本路段,应用虚拟视景生成系统建立了路段三维静态与动态模型。在隧道内设置倒伏示警柱、视觉标线与常规标线3种中央隔离设施,在爬坡路段与混行路段上均设置附加车道,对比分析了3种路段上的平均车速与车辆平均横向位置,并评价了3种安全保障措施的效果。分析结果表明:在隧道内,3种中央隔离设施下的平均车速标准差分别为9.74、10.01、10.40 km.h-1,车辆平均横向位置标准差分别为0.54、0.70、0.69 m,说明设置倒伏示警柱后,车辆保持较好车速和横向位置;在爬坡路段上,当交通流量不超过1 000 pcu.h-1时,设置附加车道有利于主线路车辆车速的提高;在混行路段上,当非机动车流量分别为500、800 pcu.h-1时,设置附加车道后,车速增大,车速标准差减小,车辆横向位置变大,说明设置附加车道有利于提高和稳定车速,并可减少与对向车辆的冲突。 相似文献