素数原根的两个猜想

应用计算机编程,对素数原根进行了研究,通过对100亿以下素数进行了验证,得出了两个猜想：（1）若P和q=4p＋1都是素数,则q的最小原根为2;（2）若p和q=2p＋1都是素数,当p=1（mod 4）时,2是q的最小原根,而当P=3（mod4）时,2不是q的最小原根。在验证这两个猜想的过程中,还发现对于P和2^kp＋1都为素数时,2不是2^k p＋1的最小原根（k〉2）。     

网络舆论暴力的伦理考量

互联网是一把“双刃剑”,它给我们的生活带来便利的同时也引发了不少社会问题。文章分析了近年来频繁出现在网络中的舆论暴力事件的含义及特征,全面探究了其产生的伦理根源,并针对其产生的原因提出了相应的伦理对策。     

液化气船事故频发的根源和对策

近年来,国内液化气船恶性事故接连不断,已严重危害液化气海上运输事业的健康发展。而要遏止这种趋势,必须准确分析事故频发的根源,并采取有力措施。     

生态护坡根系纤维土强度和变形特性实验研究

研究目的:目前在土坡工程防护设计中,植被防护土坡一般还仅局限于园林工程师的活动范畴。然而,在提倡环境保护的今天,利用根系发达的植被,把园林工艺学和土力学与环境岩土工程技术结合到一起应用到实践中去,可以很好地实现硬化和绿化的和谐统一。为此开展植被护坡的根系固土实验研究,借鉴纤维加筋土的研究思路,研究1 mm粗和1～2 cm长的根系纤维,在不同根系拌合长度和拌合量时对根系复合土强度和变形的影响。研究结论:实验表明根系能够提高土体的粘聚力c,但一般不改变土体的内摩擦角φ,类似于加筋土的试验发现;根系对土体延展性有一定的改善作用,多年生植被长的根系更加有利于边坡防护。     

引起牛蛙腹根电位的传入纤维类别分析

实验用牛蛙,以坐骨神经干复合动作电位作为监测纤维类别的指标,对引起牛蛙腹根电位(VRP)的传入纤维类别进行了分析。实验中可见,当刺激强度为0.054±0.003使时,随动作电位α波的出现,在腹根可记录到前人所报道的短潜伏期的VRP,即A类纤维引起的VRP(A—VRP)。当刺激强度增加到70T左右,在A—VRP之后出现一长潜伏期的VRP。该波与A—VRP的极性一致;在300T达最大幅度。用普鲁卡因阻滞、三角波刺激、远侧与近侧刺激对比的方法,证明了这一长潜伏期的VIIP是由C类传入诱发的,命名为C—VRP。实验结果证明:牛蛙坐骨神经的C类纤维也可诱发VRP。C—VRP似可作为一个“痛”反应指标。     

渐开线少齿差行星传动啮合点的确定方法

根据齿轮啮合原理，对近几年来某些新型传动装置中采用的渐开线少齿差行星传动的啮合点位置进行了分析研究，提出了相应的确定方法。     

慢性氟中毒作用下小鼠切牙成釉细胞的改变

目的　通过观察慢性氟中毒作用下小鼠切牙成釉细胞形态学变化 ,探讨氟斑牙的形成机制。方法　建立小鼠氟斑牙动物模型 ,在不同时期肉眼观察成活小鼠切牙颜色及釉质表面变化 ,4 5d后处死动物 ,HE染色 ,光镜观察小鼠切牙成釉细胞各个时期的细胞形态学变化。结果　随着小鼠日常饮用水中氟化钠浓度的增加和时间的延长 ,小鼠切牙氟斑牙症状加重 ;成釉细胞出现扭曲变形、正常的高柱状形态丧失、胞内出现空泡及大小不等的黑色颗粒、托姆斯突被异位物质压迫等细胞形态学改变突出。结论　氟对小鼠切牙的毒性效应在其发育初始阶段即已产生影响 ,并与时间和剂量有密切关系。从小鼠切牙发育初始阶段研究氟斑牙的致病机制可能会有所启示     

关于船用齿轮机构输入功率的补偿

船舶航行时船体中拱及中垂弯曲变形使沿船体纵向布置的齿轮机构的轴承支座中心距产生缩减.这种中心距缩减会导致互相啮合的两齿轮间产生附加的径向压力,从而使齿轮机构处于双面啮合工作状态.本文分析及计算了齿轮机构在该双面啮合工作状态时齿间摩擦及轴承摩擦所消耗的功率,并提出能满足船用齿轮机构正常运行要求的输入功率补偿公式.     

引起牛蛙背根电位的传入纤维类别分析

实验用牛蛙。以坐骨神经干复合动作电位作为监测传入纤维类别的指标,对引起牛蛙背根电位(DRP)的传入纤维类别进行了分析。着重讨论了C-DRP的性质。实验中发现,阈刺激时,背根即可记录到一慢的负波A-DRP。随刺激强度增加,A-DRP幅度增大,在20T达到其最大幅值。在70T刺激强度下,在A-DRP之后出现一长潜伏期的负波。该波在300T达最大值。用普鲁卡因阻滞及三角波选择性刺激的方法均证明,该波是Ⅳ类传入引起的C-DRP。实验结果表明:牛蛙坐骨神经各类传人纤维均能引起负的背根电位。即各类纤维均能在脊髓节段引起突触前抑制。     

基于车辆系统稳定性分析的晃车现象研究

基于多体动力学软件MSC.ADAMS的Rail模块建立CRH2高速检测车的动力学仿真模型,并利用实验数据对该模型进行验证,结果表明所建立的动力学仿真模型准确.利用该模型对CRH2高速检测车进行稳定性分析的结果表明:CRH2高速检测车上心侧滚振型的阻尼因子绝对值随着车速的提高先增大后减小,在100km·h-1附近达到最大;随着车速的提高,转向架整体蛇行振型的阻尼因子绝对值也呈先增大后减小的趋势,在运行速度为230 km·h-1时达到最大,表明此时CRH2高速检测车稳定性最佳.分析晃车现象的结果表明:轮轨关系不匹配使转向架整体蛇行振型的阻尼因子过小,导致晃车现象,在仿真中将轮对内侧距由1 353 mm改为1 360 mm后,晃车现象消失;当速度为200 km·h-1时,CRH2高速检测车上心侧滚振型的振动频率为1.6Hz,阻尼因子为负且非常接近0,导致上心侧滚振动衰减较慢,从而也会产生晃车现象.晃车现象与车辆系统的蛇行失稳不是同一概念,在实际的应用中应加以区别.