内燃机活塞-缸套系统减摩抗磨研究进展

总结了内燃机活塞-缸套系统摩擦磨损的研究成果, 从润滑油改良、表面改性、动力学特性方面综述了系统的减摩抗磨研究方法与技术的发展现状, 讨论了润滑模型、润滑添加剂、表面织构、缸套珩磨、表面涂层与动力学特性对系统减摩抗磨的影响, 分析了系统的摩擦磨损机理。研究结果表明: 活塞-缸套系统的润滑特性具有非线性特征, 润滑状态与添加剂对系统减摩抗磨有较大的影响, 系统润滑状态的不确定性导致多种润滑模型并存, 需进一步建立系统综合润滑模型, 同时需深入探讨润滑油添加剂最佳减磨剂量及减磨机理; 表面改性技术(表面织构、珩磨与涂层)可以大大减少系统表面的摩擦磨损, 由于织构位置分布、加工参数、加工工艺、表面形貌与涂层材料等对接触表面的影响, 表面改性技术减摩抗磨的综合发展相对缓慢, 需进一步研究表面改性减磨的机理与参数优化方法; 活塞-缸套系统的工作条件苛刻, 系统各部件的相互作用相互耦合, 深入探究动力学特性与摩擦磨损的演化规律关系相对困难, 仍需全面考量服役状态下动力学特性与摩擦磨损之间的关系; 未来内燃机整机性能的提高将迫使活塞-缸套系统需具备更高的减摩抗磨性能, 为实现系统经济性与节能减排的目标, 尚需进一步开展系统高效减摩技术。     

基于LiDAR点云的船载砂石体积自动测算系统

针对现有船舶运输砂石体积计算主要依赖人工方式称重和纸质运单流转、精度不高且效率很低的难题,采用基于八叉树的点云精简和聚类分析进行复杂环境下船舶点云的自动识别和提取;采用基于改进SK-4PCS(semantic-keypoint-based 4-points congruent sets)的粗配准和基于Point-to-Plane ICP (iterative closest point)的精配准进行空载和满载两期点云由粗到精的高效配准,设计实现了一种利用LiDAR (light detection and ranging)点云数据进行船载砂石自动测算的系统.采集了江西南昌赣江运砂船数据进行实验验证,从扫描到出结果一艘船的砂石体积自动测算时间少于2 min,同船多次测算结果最大相对误差小于1.00%,砂石体积与实际真值相比的最大误差小于2.00%,满足实际业务需求.     

Seltrac 40系统STC故障情况下的行车组织分析

本文介绍了基于环线通信的移动闭塞信号设计思想,分析该思想下的追踪原理,并着重以广州地铁三号线为现有条件,重点阐述了STC(车站控制器)故障情况下的行车组织方案,并分析了此种情况下的行车通过能力。     

共享单车现金奖励调度策略的用户接受意愿研究

为探讨共享单车用户在不同影响因素下对现金奖励调度策略的接受程度,设定了针对共享单车用户的调查问卷,并在济南市进行了调查,得到519份有效问卷。基于扩展的计划行为理论（Extended Theory of Planned Behavior, ETPB）模型和相关结构方程模型（Structural Equation Model, SEM）,设定了社会规范、支付能力、体力、感知服务、感知绿色价值5个构念以及5个相关假定,以测度不同奖励调度情境下共享单车用户对奖励策略的接受程度。结果显示,支付能力和体力对用户接受调度的影响程度最大,其次是社会规范和感知服务,感知绿色价值的影响程度最小。在此基础之上,提出了增大站点密度、实行现金奖励及提高车辆质量等建议,以降低运营成本、提升用户满意度与车辆使用率。     

无接触网供电车辆电磁-热场耦合计算

无接触网供电技术在城市轨道交通中的应用受到越来越广泛的关注,大功率无接触电能传输的实际应用还有许多问题需要论证,其中电磁感应导致的涡流发热问题引起人们的普遍重视. 依据电磁感应原理和传热学,建立无接触网供电车辆感应加热模型,采用有限元法计算无接触网供电车辆热场分布,对不同载荷工况下的车辆的发热情况进行数值仿真,并对采用散热器和风冷两种散热方式的接收线圈的散热性能进行对比研究. 研究结果表明:接收线圈和转向架温度升高明显;随着发射线圈电流增加以及气隙距离的减小,车辆各个部位的温度都有上升趋势;装有散热器的接收线圈最高温度比不含散热器时降低了126.0 ℃,通过改变散热器的传热系数能进一步提高散热器的散热性能;采用风冷散热方式接收线圈温度降低了131.2 ℃,与散热器相比,风冷的散热性能略好,且随着风速增加风冷效果更加突出.      

多事故点救援车辆综合派遣问题研究

山区高速公路隧道群由于其环境特点及成灾特性,发生交通事故后救援难度较大,因此,如何提高救援效率成为有关部门关注的重点.对隧道群交通事故应急救援进行了救援车辆派遣研究,借用经济学中机会成本的概念,考虑了潜在交通事故的发生,并分析了潜在事故发生的特点与概率,针对多个救援点与多个事故点的实际情况,根据各个救援点的救援物资储备与各事故点的救援物资需求情况,以最小救援成本为目标函数,运用机会成本法建立救援车辆派遣模型,以依次派遣的思想求解模型,得出最优派遣方案.方案不仅使得救援物资得以充分利用,更提高了救援效率,因此,能够为实际救援提供参考.     

集团公司2013年“日新巴士杯”乘务员、调度员、点钞员技能大赛圆满结束

集川公司2013年“只新巴士杯”乘务员、调度员、点钞员技能比武活动恻满结束。水次大赛经过理论考试与实践操作两个环节,层层选拔、综合考评,分别评选出高雪梅等10名“最佳乘务员”、李越明等10名“优秀乘务员”;     

TAP-1、TAP-2及HLA-I在鼻咽癌中的表达及临床意义

目的探讨鼻咽癌组织中MHC-I类分子抗原加工提呈"操纵子"(即TAP-1、TAP-2及HLA-I)表达的变化及其与临床因素的关系。方法免疫组织化学法(IHC)检测鼻咽癌石蜡切片中TAP-1、TAP-2及HLA-I的表达,采用流式细胞仪(FCM)检测鼻咽癌患者及对照组外周血中CD4+T、CD8+T细胞比例,应用酶联免疫吸附法(ELISA)检测空腹外周静脉血IL-10含量,并对以上结果进行统计分析。结果 TAP-1、TAP-2及HLA-I在鼻咽癌组织中表达分别为43.1%、46.55%、50%,均低于鼻咽正常组织中的表达90%、95%、95%(P<0.05);鼻咽癌组CD4+T细胞比例明显低于对照组[(33.41±10.04)%vs.(40.15±3.56)%](P<0.05),CD8+T细胞比例与对照组比较差异无统计学意义[(25.32±8.29)%vs.(22.89±2.24)%,P>0.05],鼻咽癌IL-10表达明显高于对照组[(13.12±1.23)ng/mL vs.(3.69±1.03)ng/mL,P<0.05];TAP-1、TAP-2及HLA-I表达与年龄、性别无相关性(P>0.05),与TNM分期、有无淋巴结转移及有无远处转移密切相关(P<0.05);CD8+T细胞比例与TAP-1、TAP-2及HLA-I表达成正比,IL-10表达与TAP-1、TAP-2及HLA-I表达成反比,而CD4+T细胞比例与TAP-1、TAP-2及HLA-I表达无明显相关性;Kaplan-Meier分析提示,临床分期、有无淋巴结转移、有无远处器官转移、病理分型、TAP-1表达、TAP-2表达、HLA-I表达与鼻咽癌患者预后相关,差异具有统计学意义(P<0.05);Logistic回归模型分析显示,有无远处器官转移及HLA-I表达为鼻咽癌患者独立预后因素(P=0.043,P=0.045)。结论鼻咽癌中TAP-1、TAP-2及HLA-I低表达,且与患者免疫功能低下相关;远处器官转移及HLA-I低表达预示鼻咽癌患者预后不良。