某桥梁桩基断桩注浆(混凝土)置换补强技术

某斜拉桥发生桩基断桩事故,断桩界面混凝土松散夹泥,先用小钻孔植入钢棒,采用高压矿粉溶液切割清洗断桩界面,后压入水泥浆置换矿粉溶液,再压入水泥砂浆置换水泥浆,最后压入混凝土置换水泥砂浆,最终取得良好效果,经超声波检验桩基完整性达到Ⅰ类桩,经取芯检验,混凝土强度合格,取得了断桩处理的成功。比传统的变更设计或冲击清除节约投资和工期,经济、社会效益明显。     

基于铁路货车动力学响应的轨面三角坑识别方法

针对铁路三角坑危害性大、检测效率低等问题,提出一种基于运营铁路货车二系动态位移的轨面三角坑识别方法。首先借助车辆动力学模型分析了二系动态位移与三角坑的映射关系;再借助集合经验模态分解(EEMD)将车辆左右两侧二系动态位移求差后的信号分解为一系列本征模态函数(IMF);然后基于峭度加权法将多个IMF分量进行信号融合,提取出有效信号成分,增强了由三角坑引发的信号波动特征;最后利用改进的能量比(MER)法实现轨面三角坑的精准定位。结果表明,本文所提出的检测方法实现了轨面三角坑的识别,可满足0.1 m范围内的高精度定位,为基于运营车辆的三角坑智能检测与预警方法研究提供了基础。     

长永路黄花至永安段改造工程设计技术探讨

在详细调查路基路面病害的基础上,提出了在原路面及其基底注浆补强、其上设置连续配筋补强层后铺设沥青面层,同时加强路基路面防排水设计的综合改造方案,并通过了施工实践与运营的检验。     

基于DS证据理论的极地邮轮减摇鳍选型评价

极地邮轮工作环境特殊,减摇鳍装置的选型需考虑抗低温、抗恶劣海况等在内的诸多因素,单凭主观判断很难选出最优的减摇鳍装置。为解决该问题,提出基于层次分析法(AHP)-熵权法(EWM)、三角模糊理论以及Dempster-Shafer(DS)证据融合的综合评价方法。首先构建环境适应性、装置性能等4个一级指标以及13个二级指标的选型评价指标模型,采用组合赋权法计算定性、定量指标权重;其次构建识别框架及模糊评语集,并邀请专家组对指标做出模糊评价,利用证据距离对DS证据合成策略做出改进,将修正后证据进行两两合成从而得到各方案二级指标mass函数。最后对选型方案进行综合评价,选出符合实际需求的最优减摇鳍装置。结果表明,该方法能充分考虑决策过程的不确定性,对极地邮轮减摇鳍装置选型起到科学决策的作用。     

基于智能型全站仪的大跨度河流水准测量方法研究

为解决大跨度河流水准测量难度大、作业效率低等问题,提出一种采用智能型全站仪实现跨河水准测量的方法。使用2台智能型全站仪进行精密三角高程测量,实现了真正意义上的同时对向观测,每个时段参与构网的高差均为通过同时对向观测高差计算得到的间接高差,极大地削弱了地球曲率及大气折光的影响,并且无需人工量取仪器高及觇标高,避免了人工量高误差的引入。研究表明,多时段同名高差较差与闭合差绝对值最大值分别为17.80 mm与1.48 mm,可以达到二等水准测量的精度等级。     

内嵌碳纤维板条加固混凝土受弯构件

和外贴碳纤维布相比,给出了内嵌式加固法的优点,阐述了该技术的施工工艺及施工中应注意的问题。试验结果表明,内嵌碳纤维板条加固法同样可以改善混凝土梁的性能;加固量相同时,内嵌碳纤维板条加固梁性能要优于外贴碳纤维布加固梁;板条较窄时,加固材料强度利用率更好。内嵌式加固方法快捷简单、不影响结构的正常使用,是一种值得推广的新技术。     

中间法三角高程测量代替水准测量的可行性分析

本文对中间法三角高程测量进行了详细而系统的介绍,对中间法三角高程测量的误差原理和误差改正进行了公式的推导和分析,论证了三角高程代替四等水准的可行性,通过具体工程实例验证了中间法三角高程可代替四等水准测量,其能有效补充不具备四等水准测量施测条件的区域获得同等高程精度的高程数据,且其操作方法简便高效,能满足日常测量需要。     

大型邮轮泳池结构开口补强优化设计方法北大核心CSCD

[目的]大型邮轮泳池结构大开口降低了甲板结构的承载能力,补强是提高开口结构强度的有效手段,但补强的形式多样对开口结构优化设计提出了挑战。为此,[方法]运用变密度拓扑优化方法对泳池开口补强板进行优化,以获得一种新型开口补强方式,并进一步对结构开展尺寸优化,获得更为合理的板厚分布,从而达到最好的减重效果。[结果]优化结构与原型结构相比,极限承载力提高了1.1%,最大应力下降了3.3%,减重7.0%。[结论]所提优化设计方法可为邮轮甲板开口结构提供一种补强设计手段。     

压力容器开孔补强及处理办法

针对压力容器的开孔补强作了比较详细的论述,介绍了超过GB150开孔条件时的处理办法,并对其进行了比较。