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541.
如何从根本上避免车流与人流之间的交织,在提高路段行车速度的同时保证过街安全是当前的研究热点。文中以长沙市为例,分析人行天桥、地下通道等既有设施的特点,以地铁出入口为突破口,对地铁车站24 h过街通道展开调查和研究,从定义、类型及规范要求等方面对过街通道进行阐述,并提出叠层过街、车站端部过街和上跨区间过街3种24 h过街通道设计方案,为长沙市轨道站点慢行交通衔接提供参考。 相似文献
542.
广州市北二环高速公路聚龙特大桥跨越京广铁路及江村铁路编组站,介绍其主、引桥梁部及桥梁下部结构的设计特点,供大跨度公路桥梁设计参考,并为桥梁方案跨越铁路大型编组站提供思路。 相似文献
543.
544.
真空预压法加固地基效果的影响因素 总被引:3,自引:0,他引:3
通过对影响真空预压地基加固效果的几个关键因素的分析,认为改进真空预压射流泵、提高加固区四周的密封性、膜上加载、在一定范围内减少塑料排水板间距是有效提高地基固结度、缩短工期、节约工程成本的主要途径。 相似文献
545.
546.
大跨度无砟轨道连续梁桥后期徐变变形研究 总被引:4,自引:0,他引:4
无砟轨道能适应高速铁路高平顺性和高稳定性的要求,但可调性很小。预应力混凝土的后期徐变变形会引起桥梁的上拱和下挠,造成轨道不平顺。本文研究混凝土桥梁徐变变形的原理和计算方法,对现行中国铁路规范、中国公路规范和欧洲混凝土规范中的混凝土徐变系数与试验值作了比较。结果表明。3个规范的徐变系数都较实测值大,中国现行铁路规范的混凝土徐变系数又较另2个规范大,比较保守。对一座85 m+135 m+85 m的高速铁路预应力混凝土桥梁,模拟施工全过程,按成桥后10 d和90 d两种时间铺轨,计算分析铺轨后20年间由混凝土收缩、徐变、预应力损失引起的徐变变形。结果表明,按现行铁路规范计算所得的上拱值最大可达20 mm,比按现行公路规范计算大得多;徐变变形对铺轨时间较敏感,成桥后等待90 d再铺轨,后期徐变变形上拱度可显著下降。 相似文献
547.
我国古代有每隔350里左右就设置一个"府"的传统,因此也就有了"府与府,三百五"的说法,出了北京向西北方向约350里地,便来到了河北张家口市的宣化,这个有着"京西第一府"之称的地方。要去宣化,可以走国道110,也可以走G6京藏高速,二者距离差不多,从北京的德胜门出发都是170多公里。虽然走G6是全程高速,从宣化北出口出来即到,只有两个小时多一点的路程,但我的建议是 相似文献
548.
本文通过一个算例,指出关于Fuzzy数集和Fuzzy复数集确界的四个定义不符合经典习惯,给出了修改后的定义并证明了几个关于Fuzzy数集与Fuzzy复数集确界的性定理。 相似文献
549.
基于上下限原理的推论,分析不连续速度边界下土体中不连续应力场和不连续速度场。根据应力不连续线和速度不连续的性质,在考虑有重土,土体和墙体摩擦情况下,通过数值计算,解三类边值问题,求得不连续速度边界下挡土墙墙后土体中的静力场。同时对对应的机动场进行分析,找出了满足速度边界条件的静力场,解得不连续速度边界下挡土墙土压力的严密解。计算结果表明:当不考虑土重、土与墙体之间的摩擦时,结果与前人成果一致。 相似文献
550.