互通有无共同发展——访日本铁道车辆出口协会业务部长仓泽泰树先生

在2007年9月于北京隆重举办的第八届中国国际现代化铁路装备展览会上。日本展团照例由日中铁道友好推进协议会和日本铁道车辆出口协会联合多家日本企业参展。现场持续播放介绍日本新干线的宣传片“THESHINKANSEN”。参观者纷纷驻足欣赏。[编者按]     

日本的高铁为什么这么牛

现在，新干线每年的载客量约为1．43亿人次。即便如此，传统的慢车依旧为东日本旅客铁路公司贡献了71％的车票收入。     

从粘着的角度比较动力分散与动力集中

从如何最有效利用粘着特性的角度出发，论述了动力集中方式与动力分散方式的优缺点。着重分析了动力分散的优点，以及动力分散在日本的应用情况。     

日本新干线铁路噪声现状及控制

日本新干线新型列车噪声源以车辆下部噪声和受电弓噪声为主，其频率特性集中在５００￣８０００Ｈｚ范围内。距离铁路中心线２５ｍ、地面１．２ｍ高处，列国通过最大声级水平为７５￣７６ｄＢ（Ａ）。新干线采用的噪声控制措施主要为：新建线路全线９７％区段设置声屏障，新型列车采用双受电弓并流线型化，加设受电弓罩，车辆表面平滑化，定期研磨钢轨等。文中结合我国铁路噪声现状及管理方式，提出加强我国高速铁路噪声控制研究、开发、管理的几点建议供参考。     

新型新干线列车N700

运营在东海道线路和山阳新干线上的新一代新干线列车N7000产品技术条件由日本中部和西部铁路联合完成。第一列16节车厢的列车应该在2005年3月完成。     

世界高速铁路的现状与发展

自1964年10月1日日本东京-大阪东海道新干线世界第一条高速铁路建成投入商业运营以来，世界范围高速铁路网不断发展，高速运输技术不断进步。现在，世界上许多国家已把建设高速铁路作为交通运输战略发展的重要国策。     

日本超高速电动车组的新技术新工艺

日本正在紧锣密鼓地研制300km／h～360km／h级超高速电动车组，稳步推进新干线提速技术。本文着重介绍其中的2项重要技术，即高速转向架技术、全封闭永磁同步电动机的牵引动力及其控制技术，开展新工艺、新技术、新材料的研发与应用情况，并对制成的高速试验车辆的主要技术参数、特点、性能做了阐述。     

日本首列E5系高速列车移交

首列E5系新干线高速列车将于2011年服务于东京至青森的高速线上。E5系高速列车是东日本铁路公司的Fastech360试验列车的进一步发展,其特征是受电弓具有椭圆形聚合物绝缘子。该列车为10节编     

东海道新干线降低环境噪声技术与发展前景

介绍了东海道新干线降低环境噪声技术和未来发展前景。     

日本国铁采用日立制造的集成数字ATP系统

日立制造的集成数字ATP系统于2002年12月在东北新干线盛冈～八户延长线上投入使用，并正用于既有线路的升级。