兰州一新区K1路公交线路今日开通

随着新区建设的快速发展，兰州公交K1路3月29日开始运行。K1路共七个停靠站，单程65.5公里，K1路的开通，将成为老城区与新区间的重要纽带，     

克利伯环球帆船赛从“新”启航

2014年2月19日，克利伯的12支船队从新加坡停靠站出发，驶向下一站——中国青岛。这段众所周知的艰难赛程长达2500海里，期间将经历温度条件从热带到零下的大幅度变化，船队也将遭遇刺骨的冬季逆风，经过台湾海峡时，也将预期遭遇到黑蛇洋流以及北风引起的潮汐风浪所带来的挑战。     

兰州快速公交（BRT）1路线即将开通

兰州公交（BRT）1路线经过前期建设、车辆购置、模拟站台停车训练、联合调试等环节后，将于12月28日试运行。快速公交1路线全程12．3公里，一期工程9．1公里，共15个停靠站。随着快速公交试运行各项工作的不断完善，预计单程运行时间将会缩短3-5分钟。     

路段式公交停靠站通行能力研究

定性分析了影响路段式公交停靠站公交车辆通行能力的影响因素,并给出关键参数,即公交到达率、上下客人数、公交减速进站时间、在站停靠时间、离站清空时间.在明确界定相关关键参数概念基础上,给出了调查数据,对参数和其影响因素进行回归拟合,对通行能力模型的关键参数进行标定,再通过统计分析及实测数据来研究通行能力模型.以上海市外环内若干典型公交停靠站的实测数据为基础,对典型站点的通行能力进行计算,对比验证了方法的可靠性.     

城市道路公交站点设置关键技术研究

我国城市道路公交停靠站的设置距离交叉口太近、公交站台长度不合理及路段公交停靠站对站布置等,导致公交站点处成为道路的交通瓶颈,造成通行能力下降、公交站台处交通拥堵及交通安全差等现象。通过对公交停靠站设置位置进行选择,根据公交站点通行能力模型给出标准公交停靠站在不同道路等级条件下的设置尺寸,进而通过模型计算给出路段和交叉口公交停靠站在不同断面情况下的设计模式,成为城市道路公交停靠站设计的标准,并为城市道路的规划与设计提供设计参考。     

间歇性优先公交车道的预留长度

针对间歇性优先公交车道预留长度的应用现状,提出了基于交通波理论的预留长度模型。介绍了间歇性优先公交车道的概念,分析了影响间歇性优先车道预留长度的因素,给出了公交车进站前、后不同的预留长度计算模型。通过算例,对模型的实用性进行了验证。     

基于VISSIM的公交辅站设置研究

在多线路公交站点设置中,设置辅站能有效地解决多线路公交站点的站位上限约束问题,从而提高公交运行效率,目前设置公交辅站并没有明确的标准。基于VISSIM仿真软件,分析和比较在各路段不同流量的条件下,公交辅站位置对公交延误的影响,找出主站和辅站间的最佳间距,为公交站点的改善和合理布设提供参考。     

基于运行特性的港湾式公交站延误时间研究

基于车辆运行特性，从时空和微观的角度，运用概率论、运动学原理和 M/Ek /1(N) 排队模型，对港湾式公交站车辆的延误问题进行研究.将公交在港湾站台的延误按阶段分类并定性分析延误的主要影响因素，分析公交车辆进出站台及在站台内外运行过程和机理，构建公交进站延误时间、停靠延误时间及出站延误时间模型，推导单泊位和多泊位站台的公交延误模型.采集长沙市雨花区4个站点的公交运行数据，绘制延误变化趋势，并将计算值与实测延误时间进行比较，分析影响因素.结果表明，公交在港湾式站台的延误随公交到达率增大呈指数增长，随上下车乘客数增多呈对数函数增长，随相邻车道流量增大呈递增的抛物线增长.     

城市道路港湾式公交停靠站的设计探讨

为了减少公交停靠站对其附近交通流的影响,建议对于设计时速较高、交通量较大、服务水平较高的主次干路采用港湾式公交停靠站。通过探讨港湾式公交停靠站的宽度、渐变段长度、站台长度等的设计,并分析交叉口附近公交停靠站的设置,为城市道路港湾式公交停靠站的设计提出了一些建议。     

公交专用道停靠站车辆停靠特征分析

本文首先根据公交专用道停靠站的设置方式对停靠站进行了分类,然后对公交专用道车辆的停靠过程进行了微观分析,通过调查数据对车辆的到达间隔与停靠时间特征进行了分析.分析的结果表明:对于到达间隔的分布规律,公交专用道停靠站设置在交叉口上游或路段中央时,公交车辆的到达间隔服从指数分布,当停靠站设置在交叉口下游时,受到交叉口交通信号的影响,车辆的到达间隔不服从指数分布,认为车辆到站服从一般分布;对于停靠时间的分布规律,可以认为服从正态分布.本文研究的结论可以为进一步研究公交专用道停靠站通行能力提供依据.