再生制动吸收装置在重庆轻轨中的应用

对目前国外使用的再生制动吸收装置类型进行简要介绍和比较,并且对我国首次投入运行的重庆轻轨再生制动能量吸收装置的基本工作原理和变电所中的投运情况进行重点介绍。     

基于动态轴荷的电动汽车再生制动策略研究

基于弹簧弹性与位移的非线性关系,建立了具有非线性悬架的7自由度整车模型,提出一种基于悬架变形的车轮动态轴荷计算方法和基于最佳滑移的路面附着系数计算方法,利用车轮动态轴荷和路面附着系数计算前、后车轮制动力。建立了以制动强度、车速和电池荷电状态(SOC)作为输入变量,期望的再生制动力作为输出变量的模糊逻辑控制模型,并在ADVISOR中开展仿真。结果表明,所设计的控制策略在保证制动稳定性的同时提高了再生制动能量的回收效率,验证了该控制策略的可行性。     

内燃动车组的再生制动

Bombardier公司、Artemis Intelligent Power公司和Ricardo公司正在合作开展研发项目,目的是在英国运行的内燃动车组上实现再生制动。为此,在Artemis公司的Digital Displacement型液力传动装置和Ricardo公司的Kinergy型飞轮蓄能器的基础上,研制出了新型蓄能装置。Bombardier公司负责在现有动车上对该系统进行调试。该项目得到了国家拨款。     

300 km/h动力分散电动车组制动方式研究

对我国将要研制的 3 0 0km/h电动车组中制动方式进行了分析论证。在“先锋号”和“中华之星”高速动车组研制的基础上 ,通过理论计算及比较 ,提出了较为合理的制动方式 :动车采用合金锻钢轮装制动盘 电阻制动 再生制动 ,拖车采用合金锻钢轮装制动盘 盘形涡流制动。这样的配置可减轻制动盘和闸片的负荷 ,制动装置的制动能力得到很大提高 ,满足 3 0 0km/h电动车组所需的制动力以及制动距离的技术条件     

高速列车负荷特征及其对牵引供电系统的影响

本文结合高速列车控制方式及传动方式对高速列车的负荷特征进行了较为详细的分析和研究，并结合我围高速铁路行车组织的具体特点对高速铁路牵引供电系统的牵引网载流能力、电压水平以及再生制动对供电系统的影响等进行了探讨。     

松下电动自行车引入动能回收系统

近日，松下电器产业宣布将于今年8月20日上市可通过再生制动为锂电池充电的电动自行车“Lithium Vivi RX-10S”。该车在下坡时利用电动机的再生制动进行充电，大幅度延长了辅助行驶距离。在该公司制定的包括上下坡等在内的行驶试验时，如果不利用再生制动，最大辅助行驶距离约为90km，而利用再生制动，     

日本新干线电动车组制动装置的发展历程

介绍了为适应新干线列车的提速需求而不断开发的制动系统的技术发展过程,阐述了日本制动装置现状及主要研发成果,也展望了未来的技术趋向,对于制动系统中采用的新技术、新装备做了概述。     

轨道交通牵引供电系统仿真中的算法研究

由于城市轨道交通直流供电系统建模后表现出非线性特性,对模型求解的仿真算法大都基于迭代技术。文章介绍了双重线性迭代和牛顿迭代两种算法,并从收敛效果和快速性两方面对它们进行了测试对比分析,同时通过改变电路结构模型和选用合适的迭代算法得到了理想的仿真效果。     

基于微电网的城轨再生制动能量回馈系统

为减小再生制动能量的冲击性和间歇性,提出一种基于微电网的再生制动能量回馈系统,利用城轨出入口电动汽车的闲置时间,发挥其储能特性和可调度特性,平抑制动能量的冲击性和间歇性,为车站提供稳定的绿色电力。为使所提微电网再生制动能量回馈系统的安全可靠工作,设计了再生制动能量回馈控制,逆变器恒功率控制及电动汽车充放电控制,同时考虑到电动汽车充放电受荷电状态约束,提出了一种基于滞环比较器的协调控制方法,以实现再生制动能量回馈控制,逆变器恒功率控制的同时避免电动汽车过充或过放。最后搭建Simulink仿真模型对所提微电网再生制动能量回馈系统进行验证,结果表明:所提运行控制和协调控制方法是有效可行的,对再生制动能量的利用具有应用和研究价值。     

电动汽车电池温度加权PID控制

针对纯电动汽车锂离子电池, 建立了二自由度集中参数电池热模型, 结合汽车行驶动力学模型, 得到了电动汽车实际运行工况下电池的实时热响应模型。通过混合动力脉冲能力特性试验获得了电池热模型的参数, 分析不同运行工况下电池的热响应, 提出了基于加权比例积分微分法的再生制动控制策略。在满足制动安全性的前提下, 通过调节电机制动力分配系数来实现电池充电电流的主动控制, 从而控制生热源。在典型循环工况下, 对比分析了再生制动控制策略与传统制动控制方案的电池热响应。分析结果表明: 再生制动对电池的温升产生一定影响, 汽车运行工况中再生制动的比例越大, 电池温升越快; 再生制动控制方案能够有效地调节充电电流幅值, 在美国激进高速循环工况的长下坡条件下, 电池的最高温度比传统制动控制方案降低了2℃, 电池荷电量提高了10%, 因此, 再生制动控制策略能在确保能量回收的同时兼顾电池温升的主动控制。