确保SS4改型机车换端时93阀转换正确的改进

针对SS4改型机车换端时93重联转换阀位置错误所引发的问题,提出了在93阀上加装一套辅助电联锁的解决措施,以杜绝事故的发生。     

振动压路机振幅的探讨

探讨了振动压路机振幅的定义。通过数学建模与试验数据分析的方法,对压路机的名义振幅和实际振幅进行分析,得出压路机的实际振幅受作业对象的性质影响较大的结论。同时,提出数学建模分析中将振动轮看作一个质点来分析振动压路机的振幅,分析结果与实际工况有一定差距。     

日本新开发的车轮踏面擦伤检测装置

介绍日本最新开发的车轮踏面擦伤检测装置。该装置引入现代计算机技术,提高了确定擦伤车轮的精度,从而提高了检修效率。     

高速铁路钢轨擦伤形成影响因素

基于ANSYS显式动力分析建立了三维瞬态轮轨接触力-热耦合有限元模型,考虑了温度对热-弹塑性材料参数的影响;以初始温度30℃、轴重16 t、初始速度300 km·h^-1、滑滚比30%工况为例,研究了车轮在经过钢轨典型断面前、中、后3个时刻下钢轨踏面的接触压力、有效塑性应变、温度分布及其变化特征;在此基础上,进一步分析了列车轴重、钢轨踏面状态、列车牵引和制动状态对钢轨踏面最大温升与最大接触压力的影响,并基于钢轨马氏体白蚀层的形成机制讨论了钢轨擦伤的形成机理。研究结果表明：在本文计算工况下,钢轨踏面最大接触压力为1 186.43 MPa,出现在接触区中心位置,车轮通过后钢轨内部存在部分残余热应力和机械应力,钢轨最大有效塑性应变为0.028 2,最大温升为554.55℃;随着列车轴重从12 t增大至16 t,钢轨最大温升由339.89℃增大至402.79℃;钢轨踏面摩擦因数由0.2增大至0.6时,钢轨最大温升由230.93℃增大至519.25℃;滑滚比由10%增大至40%时,车轮制动和牵引引起的钢轨最大温升分别由264.52℃和362.10℃增大至700.46℃和819...     

自动运行模式下城际轨道交通列车进站滑行冲标分析

对实际运行的城际轨道交通列车在ATO(列车自动运行)模式下进站时滑行冲标现象进行分析.从制动系统角度分析了列车滑行时的车轮状态,结合信号系统和车辆牵引系统在列车滑行时的控制动作,分析列车进站时滑行冲出站台和发生车轮擦伤的根本原因,并给出相应的建议措施.     

CR400AF型高速列车车轮擦伤引起的轮轨冲击台架试验研究

由于轮轨滚动接触的复杂性,在有限的建模精度下用数值仿真很难指导实际运营,且现场试验成本太高。为解决这一问题,利用全尺寸高速轮轨关系试验台,采用CR400AF型高速列车真实车轮和一系悬挂,在车轮踏面滚动圆处预制不同长度、宽度和深度的擦伤,进行不同车轮擦伤下0～400 km·h^-1速度范围内的轮轨冲击试验,分析车轮擦伤长度、运行速度对轮轨垂向力和轴箱振动加速度的影响规律。结果表明：轮轨垂向力最大值随车轮擦伤长度的增加而增加,在0～35 km·h^-1速度范围内随速度的增加逐渐增加,并在约35 km·h^-1速度时达到最大,然后随速度的增加逐渐减小;在车轮擦伤冲击下,轴箱振动加速度最大值的变化规律与轮轨垂向力最大值基本一致;从车轮擦伤安全限界分布发现,危险区为舌状分布,车轮擦伤后速度要尽可能避开 25～70 km·h^-1速度区间,擦伤长度大于60 mm时不建议上线运行。