石大华出席“中国中铁一号”盾构天津地铁贯通汇报会

2009年6月12日，“中国中铁一号”盾构天津地铁营和区间贯通汇报会在津召开，中国中铁股份公司董事长、党委书记石大华，副总裁段秀斌出席会议并作重要讲话。中铁隧道集团总经理张继奎主持汇报会。中国中铁股份公司工业设备部、科技设计部、市场营销部、宣传部负责人，中铁一局至十局、中铁科工、中铁电气化局主管领导参加了汇报会。     

水下盾构隧道管片钻穿引起的涌水突泥治理技术研究

水下盾构隧道管片钻穿会引起大量涌水突泥，对隧道建设及运营造成重大影响，且采取的隧道修复措施将影响隧道的长期运营安全。以某地铁隧道被意外钻穿的实例为工程背景，为确保水下隧道意外钻穿破坏时，可以做到临时封堵有效，永久修复满足百年使用要求，提出修复思路。在水面利用浮船进行海上袋装水泥封堵，然后筑岛截断隧道与海水的联系； 临时封堵后监测管片变形、复核隧道中线，明确钻孔对隧道限界的影响； 通过计算对结构安全性进行评价，明确钻孔对管片结构受力影响较小。在确保隧道钻穿对隧道限界及结构的影响可控后，采取地面注浆、洞内注浆、倒锥形封堵、洞内设置内撑钢板相结合的方案，对隧道钻穿处进行治理，保证隧道的安全运营。在隧道周边施工时，应加强隧道保护意识，避免对既有隧道造成破坏。     

盾构施工耗电的影响因素分析

为了探究了解盾构机的用电规律,研究盾构施工耗电的影响因素,利用刀盘驱动做功理论研究四类影响因素(土质情况、盾构埋深、施工参数和技术参数)对盾构机掘进过程用电量的影响,结合深圳地铁九号线的工程背景资料验证,得知切削土的性质对刀盘耗电的影响最为明显;其次是隧道埋深,两者呈线性关系,埋深加大11%,耗电量增加17%左右;另外,盾构机总功率与推进的速度之间也有明显的线性相关性,即推进速度越快,盾构耗能越多。     

水压作用下超大直径泥水盾构掌子面主动破坏模式研究

随着中国跨海隧道技术的不断发展,超大直径泥水盾构的应用范围越来越广。该文以广东珠海马骝洲交通隧道工程为研究背景,采用有限差分软件FLAC^3D对中粗砂和淤泥地层条件下超大直径泥水盾构掌子面破坏过程进行模拟,得到无水条件和水压条件下掌子面主动破坏模式及极限泥水支护压力变化规律,并将数值计算结果与楔形体极限平衡理论结果进行对比。研究表明:水压作用提高了泥水盾构掌子面极限支护压力,但对掌子面破坏形态影响较小;掌子面破坏形态受泥水重度影响较大,具体表现为掌子面上部变形较大,下部变形较小;数值计算与理论计算结果对比表明:盾构掘进为中粗砂地层时,楔形体极限平衡理论得到的结果偏不安全。     

全断面卵石地层泥水盾构环流系统针对性优化设计及应用

为解决泥水盾构在全断面卵石地层掘进时环流系统的堵塞滞排问题，结合洛阳地铁2号线博物馆站—九都西路站盾构区间泥水盾构全断面卵石地层中施工穿越洛河工程，提出一种并联式采石箱设计方案。先后进行普通并联式采石箱、串联采石箱、新型格栅滚筒式采石箱及直通管道自落式旁通采石方案等应用研究，并开展工业性试验，逐步总结方案并优化完善。结果表明： 1）直通管道自落式旁通采石方案，可以较好地解决泥水盾构在卵石含量高、卵石粒径大的地层中掘进时的管路滞排问题，大大提高掘进效率； 2）新型格栅滚筒式采石箱若能解决滚筒卡顿的问题，也能较好地处理类似工况； 3）对于新制造盾构，建议采用优化的新型格栅滚筒式采石箱方案，理论上该方案应更加高效。     

Ф6340mm地铁土压平衡盾构——上海隧道工程股份有限公司机械制造分公司

Ф6340mm地铁土压平衡盾构“先行号”是我国第一台完全自行设计、具有自主知识产权的、属于“国家863先进制造与自动化领域机器人技术”的特种机器人，是中国地下掘进装备科技创新的代表作。     

砂卵石地层泥水平衡盾构泥浆性能试验研究

以兰州地铁1号线迎门滩-马滩区间下穿黄河段盾构隧道工程为依托，对泥水平衡盾构施工过程中泥浆的比重、黏度以及失水量等施工参数进行了对比分析。通过添加各种掺料进行泥水平衡盾构泥浆配制试验，研究不同掺料对泥浆性能和经济指标的影响规律，并分析不同配比泥浆的环均成本和相应掘进进度。     

杭州地铁1号线浅覆土盾构区间设计施工难点及处理

杭州地铁1号线盾构区间(红普路站-九堡站)由于穿越有害气体层而调整为浅覆土区间,论述在设计、施工中遇到的难点及处理办法,理论计算与工程实际紧密结合,对同类工程有参考意义.     

基于两棱镜模型的盾构引导系统开发与研究

目前国内外常用的盾构自动引导系统是基于三棱镜模型,通过测量3个棱镜解算切口盾尾的坐标。提出2个棱镜加上倾斜仪的盾构自动引导系统模型,利用双轴倾斜仪读取俯仰角和扭转角,根据盾首盾尾以及两个棱镜的空间位置关系用空间解析几何方法推导了盾构姿态解算方法。其解算过程简单,易于程序实现。该模型在工程中取得了良好的应用效果,避免了三棱镜模型的不足。     

敞口式盾构在国内地铁首次成功应用

<正>北京地铁6号线二期15标郝—东区间左线全长1 064.789 m,区间隧道埋深8.7~10.2 m,其中388.294 m采用敞口式盾构施工。该盾构于2013年11月4日始发,在刚开始掘进时,曾出现土体自稳性较差、出渣量无法控制、严重超方、地表塌陷、盾构叩头等问题,通过及时改造盾构设备构造,采用分仓技术控制了掌子面塌坍问题,并通过调整每个仓室的渣土流动情况,将推力由28~30MN降至25~26 MN,实现了推进可控,逐步实现了盾构正常顺利掘进。这是敞口式盾构在中国国内地铁建设中的首次应用,以往