双排地连墙深基坑对邻近船闸的多因素影响分析*

船闸扩容常需在已建船闸附近开挖深基坑，可能引起已建船闸产生过大附加位移，进而影响船闸的安全及正常工作。为研究新建基坑对邻近已建船闸的多因素敏感性影响程度，选取支撑道数、地连墙厚度、地连墙排距和开挖基坑与已建船闸间距4个主要因素，设计4因素3水平的正交试验，分别建立对应的数值模型。以船闸水平位移和沉降作为评价指标，运用极差分析法对上述4个因素进行分析、排序。结果表明，4个因素中基坑与已建船闸的距离影响最显著，支撑道数次之，地连墙厚度和地连墙排距的影响均相对较弱。地连墙排距对船闸位移的影响规律与其他因素不同，并非呈单调变化趋势，而是存在一个最优值。在当前所取因素水平范围内，最优设计参数为支撑道数、地连墙厚度和基坑间距均取最大值，地连墙排距取中间值15 m。     

双排板桩间土压力计算方法及其应用

现有双排板桩间土压力的计算大都直接采用经典土压力公式,没有综合考虑桩间土与板桩之间摩擦力的影响.针对以上问题,根据极限平衡理论,考虑桩间土与板桩之间摩擦力、桩间宽度的影响,得出了双排板桩间土压力的计算方法.对其进行拓展,使之能应用于黏性土、非黏性土、不可压缩基础、可压缩基础上.随着板桩间宽度的增加,该方法计算出的土压力呈曲线分布,渐近线接近于垂直线,土压力值的大小接近于朗金公式.经与有限元软件Plaxis的结果对比,土压力计算结果趋向性相同,土压力计算值基本一致,证明该计算方法基本合理可靠、结果可信.     

沉埋式双排抗滑桩加固滑坡承载机理研究

为探究沉埋式双排抗滑桩(沉埋式后排桩和全长式前排桩的组合形式)的承载机理,采用土压力盒和应变片完成一系列室内模型试验,在外界施加的滑坡推力作用下,量测桩身内力变化与桩周土体压力的变化情况,研究桩身受力的分布形式和土拱效应,并分析后排桩长度变化时的双排桩的受力变化规律。研究结果表明,沉埋式双排抗滑桩的受力方式不同于全长双排抗滑桩的受力方式:沉埋式抗滑桩前排桩桩后推力分布形式为梯形分布,桩前抗力分布形式为矩形分布;后排桩桩后推力分布形式呈梯形分布,桩前抗力分布形式为倒梯形分布。后排桩的沉埋深度对前排桩的土拱效应有着较大的影响,并且分析认为当前后排桩承载比较接近时的沉埋深度为设计沉埋深度。为进一步探究排距对沉埋深度的影响,运用FLAC3D,探讨不同排距下双排桩的承载比。研究结果表明,随着排间距增大,后排桩的设计沉埋深度逐渐减小。     

桩顶有无连梁的双排抗滑桩数值模拟*

为明确双排抗滑桩的受力性状,用ABAQUS有限元软件建立有、无桩顶连梁2个模型,比较二者在相同滑坡条件下的受力及变形情况,探讨双排抗滑桩与桩顶连梁组成的空间结构的受力机理,并从结构力学角度进行验证.研究表明:桩身最大剪力与弯矩均出现在滑面处.有桩顶连梁时剪力与弯矩最大值比无连梁时要小,前后排桩桩顶反弯矩相等.桩顶刚接连梁通过提供反弯矩减小了桩顶位移与桩身所承担的剪力及弯矩,增大了抗滑结构转动惯量,提高了抗滑力.     

船用两级双排斜齿行星齿轮系统动力学方程的建立

单级行星传动的动力学模型及方程已有很多学者研究,但大型船舶中应用的两级双排斜齿行星传动动力学方程的研究还未见报导,为此文章建立了两级双排斜齿行星齿轮系统的弯扭耦合动力学计算模型,并计及啮合刚度、啮合综合误差、阻尼等影响因素;确定了第一级星形轮系和第二级行星轮系的弹性变形协调条件;对各个子结构进行力学模型的建立,并将变形协调条件代入各子结构力学方程,从而得到了整个系统完整、实用的动力学方程。     

双排钢板桩施工围堰方案比选

面对复杂水文地质条件,双排钢板桩围堰具有施工较快,围堰体结构稳定等优点,逐步在水利工程中大量采用。文中对双排钢板桩的优缺点进行分析比较,通过双排加筋钢板桩的安全系数、投资费用和施工工期进行定量计算,为工程围堰选择提供了参考。     

新型双排大管桩码头的改进

参考文献[1]、[2]提出的“新型双排大管桩码头结构”是在两排大管桩中间分层抛填砂，并分层用搅拌法加固，使码头具有较强的抗弯刚度和整体稳定性。但从结构上看，最上面一层的回填砂不必进行加固而主动土压力是相同的。同时，可以把拉杆下移以减小板桩的跨中弯距。根据上述设想，本文提出相应的计算方法。     

一种深基坑支护桩间距的确定方法

确定深基坑支护桩最大桩间距的基础理论至今尚未建立起来,工程实践中仍依赖专家经验。文章从方桩桩间土拱形成的原理和力学特性的分析入手,由考虑超载的普氏理论给出土拱推力,建立一种最大桩间距平面计算模型,给出工程计算公式,并举例加以说明。