转向架构架动应力解耦分析

采用车辆刚体动力学分析模型和Ｕｅｗｍａｒｋ直接积分法计算了直向通过道岔时２０９ＨＳ转向架构架的载荷一时间历程；在建立构架有限元分析模型并编制流程控制文件后，采用ＡＮＳＹＳ软件中的瞬态动力响应分析模块计算了直向通过道岔时构架的动应力。结果证实对构架进行实用的动应力分析是可行的。     

电气化列车的楔形摩擦减振器

在电气化列车的连挂车辆中，第一弹簧悬挂装置里装有楔形摩擦减振器，它限制着转向架构架点头振动的幅度。摩擦减振器在运用中工作能力的判断标准是设计摩擦力、稳定性、工作面最小的磨耗量和均匀磨耗量、弹性元件的刚度、缓冲行程所占比例以及摩擦副防雪、防尘、防油和防机械损伤的能力。如果摩擦减振器工作表面落有润滑材料，在实际运用中就会出事故。     

Q420E钢焊接工艺参数的正交试验优化设计

为了缩短试验周期，降低成本，在焊接工艺试验中采用正交试验的方法．用数理统计的方法对实验结果进行分析，确定了合适的焊接工艺参数。     

220kV离心钢管混凝土变电构架真形试验研究

介绍了２２０ｋＶ离心钢管混凝土变电构架真形试验，包括变电构架节点构造，设计荷载工况，试验方案，加载程序和试验结果。试验是通过加荷铁塔上设导向滑轮模拟实际工况进行加载。试验结果证实该结构满足工程实用要求，并有足够安全储备。此外，还就构架侧向刚度进行了讨论。     

整车电气系统的布置集成

电气系统的合理布置是整车电子、电气系统构架成功实施的前提，本文对整车电器布置工作从模块及其安装、造型电子布置和线束布置3个方面进行阐述。     

200km/h电动车组动力转向架构架强度计算与分析

依据ＴＢ／Ｔ２３６８－９３《内燃、电力机车转向架构架静强度试验方法》，运用有限元方法对２００ｋｍ／ｈ电动车组动力转向架构架作了详细的强度计算，采用许用应力判别构构架静强度是否满足要求，采用疲劳极限图判别构架的疲劳强度是否满足要求，分析方法先进实用，为２００ｋｍ／ｈ电动车组动力转向架构架设计提供了重要依据。     

钢轨构架支棚法处理土质隧道塌方的施工经验简介

宝中线大寨岭隧道出口端，在距洞２４０ｍ处发生了大塌方，采用了全断面钢轨钢架支硼法进行处理，达到了预期目的，该法为处理塌方提供了新的手段和经验     

D9A型凹底平车动力学性能研究

对3D轴焊接构架转向架进行了全面的动力学性能仿真分析,兼顾空重车工况,协调解决了D9A型凹底平车的蛇行运动稳定性与曲线通过性能之间的固有矛盾。依据仿真分析结果,设计生产了3D轴焊接构架转向架样机,并进行了装车(D9A型凹底平车)线路动力学试验。试验结果表明,在132 km/h速度范围内,D9A型凹底平车空重车均未发生蛇行失稳现象,D型凹底平车具有良好的曲线通过性能及优级的运行平稳性。     

新型简化列车走行装置

转向架是机车车辆在曲线运行时，对轮对进行径向调节以及使横向力均匀地分布在轮对上，因此具有重要意义。传统转向架具有二系弹簧悬挂装置，结构比较复杂，重量大、成本高。德国铁路提出一种简化的轻型走行装置方案，取消第～系弹簧悬挂装置，仅保留第二系弹簧悬挂装置。同时采用活动轮以取代两个车轮刚性连接的轮对，这样大大简化走行装置的转向架构架，所以车底架的支承力无需通过构架传到轮对上，而是直接传到轮对上。在车底架和轮对之间设置一种辅助架，而辅助架相对于车底架仅产生位移而不装设弹簧。辅助架和车底架之间设有滑板，以使辅助架相对于车底架能够发生位移运动，辅助架通过弹簧支承在轮对上（即第二系弹簧悬挂装置）。通过模型模拟试验表明，这种简化轻型走行装置能够起到传统转向架的作用，尤其高速运行时。但有两个缺点值得注意：由于轮对弹簧挠度大，不宜安装空心轴传动装置，但可以安装关节轴；辅助架和车底架之间的滑动面是薄弱环节，但可以采甩合成材料制成。