固化土在海堤闭气结构中的应用与研究

对于大型围填海工程，陆域边界海堤的闭气结构是确保堤身渗透稳定、隔绝内外水系从而满足较高环保要求的重要设计内容。而通过抓取滩涂泥再分层回填的传统闭气土方案，存在施工效率低、回填泥强度差、闭气土区域土地难以利用等特点，往往成为制约工程进度的关键问题。结合舟山绿色石化基地围填海工程南堤闭气土结构的设计、施工，通过首次将固化土技术运用于海堤闭气结构中，实现了大规模闭气土方的快速回填、快速硬化。同时结合工程实践，总结固化土作为闭气土时的关键技术问题及存在的问题。     

经营期、偿债期届满高速公路管理体制构建分析

1984年提出的收费公路政策极大的促进了我国公路事业的发展。针对现行法规对届满高速公路收回及收回后的运营管理方面的规定仍然比较欠缺,难以指导届满高速公路回收管理的具体实践等问题,对届满高速公路收回后管理体制面临的主要问题、制定原则、选择思路以及管理体制构建进行分析。并提出尽快完善《收费公路管理条例》、加快届满高速公路收回流程及相关技术标准的制定和注重借鉴国外相关经验的建议措施。     

全内镜下后外侧入路齿状突切除术的可行性分析

目的通过影像形态学分析和尸体标本手术,探讨全内镜下后外侧入路齿状突切除术的可行性。方法选取我院PACS影像库中20例(男女各10例)正常颈椎CT的DICOM数据,利用Mimics软件进行颈椎CT重建后行解剖测量,包括齿状突最大矢状径、冠状径、高度和C1侧块可提供直径7 mm内镜操作的最大工作高度和宽度,以及C1侧块锚定点到齿状突两侧切迹的夹角,根据测量数据分析镜下手术的可行性。利用新鲜冷冻尸体,在C臂引导下俯卧位进行手术,克氏针锚定C1侧块下关节后表面,使用磨钻和内镜下工具磨除部分C1侧块,然后切除齿状突及相邻韧带,术后复查颈椎CT。结果 20例测量数据显示:齿状突的最大矢状径为(11.73±0.74)mm,最大冠状径为(10.97±0.71)mm,最大高度为(14.51±0.91)mm。磨除C1侧块可提供的最大工作高度为(13.53±0.57)mm、工作宽度为(10.00±1.27)mm。C1侧块锚定点与齿状突两侧切迹夹角P为(28.3±3.1)°,男女组间均无统计学差异(P>0.05)。测量均满足7 mm内镜置入及手术操作所需条件,并可提供摆动空间以完全或者部分切除齿状突达到脊髓腹侧减压要求。在尸体手术中,全内镜下后外侧入路通过磨除部分C1侧块,能够对齿状突进行完全切除。术后复查颈椎CT证实齿状突完全切除,并且未见硬膜囊及椎动脉损伤征象。结论经C1侧块途径,全内镜下后外侧入路可完全切除齿状突,为临床齿状突切除提供了一种新的手术方式。     

某客车侧翻仿真分析与改进

针对目前客车车身骨架结构强度较低的问题,采用增加防撞梁的方法对车身侧围进行改进,加强侧围刚度。结果表明:客车质心加速度较改进前降低,乘员生存空间余量增加,提高了客车侧翻时乘员的安全性。     

香港机场第三跑道填海工程插入式钢圆筒结构设计

受钢结构耐久性的影响,国内插入式钢圆筒设计案例较少。基于香港机场第三跑道填海工程,提出一种在深厚软土地基上采用插入式钢圆筒作为陆域形成临时围蔽结构的设计方案。采用日本国际临海开发研究中心OCDI的二维计算理论进行结构设计,并采用Plaxis 3D软件对结构位移和整体稳定性进行复核计算。结果表明,采用OCDI二维理论进行结构设计是安全的,但位移计算结果严重偏小。研究成果可为类似工程提供参考。     

检测列车用润滑脂劣化的评定标准

为保持铁道车辆安全运营,走行装置的维护是不可缺少的。因此,要定期更换轴箱轴承和牵引电机轴承用的润滑脂以保持其性能。润滑脂劣化取决于运用情况,所以,有必要确定一套状态评估标准。在20世纪80年代,根据所用润滑脂的分析数据和劣化过程的关系制定了一系列标准,被广泛应用至今。文章根据当前的运行条件对标准作了修订。     

防治船舶压载水污染监管

文中就《国际船舶压载水及沉积物控制和管理公约》对我国生效后,在当前经验积累期内,以江阴港压载水监管现状为点,以点带面,分析当前压载水监管现状,并针对海事部门如何更好地履行监管职责提出相应对策。     

基于CT扫描及三维重建评估髂嵴对L_5-S_1经椎间孔穿刺置管的影响

目的通过CT影像资料及三维重建斜矢状位图像分析髂嵴对腰5-骶1(L_5-S_1)经椎间孔穿刺置管可行性的影响。方法回顾性分析在南通大学附属医院行腹盆腔CT检查的无腰椎和骨盆骨性病变及局部软组织病变的30～50岁成年人的CT影像资料及重建目标斜矢状位图像,根据穿刺置管可行性将入组测量样本分为可穿刺置管组(Ⅰ组)和不可穿刺置管组(Ⅱ组),对比分析两组的影像图像中穿刺头倾角(α)、髂骨外展角(β)、髂嵴间距离(a)、骶髂关节间距离(b)、S_1椎体上关节突高度(c)、髂嵴高度(d)及斜矢状位图像中S_1椎体上关节突高度(c’)之间的差异,分析相关影像指标、斜矢状位图像中髂嵴对穿刺置管的影响。结果影像测量结果显示,Ⅰ组与Ⅱ组的高、低髂嵴例数分别为117/58 vs.63/0,男性/女性为64/111 vs.56/7;Ⅰ组影像测量指标α、b、c高于Ⅱ组(34.77±4.86 vs.31.11±5.16,P<0.001;137.19±19.24 vs.128.56±20.73,P=0.003;14.34±2.38 vs.13.02±2.68,P<0.001),而d低于Ⅱ组(27.51±6.73 vs.37.65±6.35,P<0.001),差异具有统计学意义。此外,通过CT重建方法分析发现,斜矢状位中c’与CT扫描冠状位中c比较差异无统计学意义(13.99±2.53 vs.13.93±2.40,P=0.465)。结论基于CT扫描及三维重建在术前可以更加全面、有效评估髂嵴对L_5-S_1行椎间孔穿刺置管的影响,髂嵴"内聚"程度和髂嵴高度是评估的关键因素,髂嵴外观为"宽"且"低"时,穿刺置管更容易,因此,女性可成功穿刺置管的概率更高。     

基于数值模拟的复杂船舶围壁传热计算

采用数值模拟软件ANSYS和FLUENT对船舶复杂围壁分别进行稳态和动态的模拟计算,并将计算结果与相关手册提供的简化算法的计算结果进行对比。结果表明,采用简化计算方法得到的船舶典型围壁传热系数与采用数值方法计算得到的传热系数差异较大,计算误差约达10%。同时,采用稳态传热（即采用传热系数）计算的围壁传热量与采用动态方法计算的围壁传热量的差异也较大。因此,在计算围壁传热量时,应采用动态计算方法。     

基于数值模拟的复杂船舶围壁传热计算

采用数值模拟软件ANSYS和FLUENT对船舶复杂围壁分别进行稳态和动态的模拟计算,并将计算结果与相关手册提供的简化算法的计算结果进行对比。结果表明,采用简化计算方法得到的船舶典型围壁传热系数与采用数值方法计算得到的传热系数差异较大,计算误差约达10％。同时,采用稳态传热（即采用传热系数）计算的围壁传热量与采用动态方法计算的围壁传热量的差异也较大。因此,在计算围壁传热量时,应采用动态计算方法。