基于数值模拟计算的A型动车组围护结构传热系数优化计算

运用数值模拟的方法对A型动车组各典型断面进行传热分析,并计算了车体围护结构的传热系数及各断面的权重。由计算结果可知,空调车厢有窗断面的权重传热系数最大,空调车厢有门断面及受电弓处有门断面的权重传热系数较大。分析了权重传热系数大的原因,提出采用热导率较小的玻璃、并适当增大双层玻璃中空气层厚度等措施来提高窗户处的保温性,提出车门框架采用热导率更小的材料来改善车门处的保温性,并提出增大受电弓处的车厢顶部保温层厚度来增强保温效果。     

地铁车站深基坑围护结构变形规律监测研究

研究目的:以北京地铁奥运支线森林公园地铁车站北区深基坑工程为依托,采用现场监测的方法研究深基坑围护结构变形规律,目的是为类似工程的信息化施工和围护结构优化设计提供帮助.研究结论:围护桩的最大水平位移与开挖深度和时间密切相关,在基坑开挖到一定深度而未架设钢支撑时,桩顶水平位移最大,随着基坑的开挖和钢支撑的架设,最大水平位移发生的位置也随之下移.钢筋轴力随着钢支撑的施加而减少,钢支撑可以有效控制围护桩水平位移和桩内钢筋内力的增大,气温对钢支撑的轴力变化有一定的影响.     

合肥市轨道交通深基坑支护分析

根据合肥市轨道交通1号线一期工程贵阳路站周边环境情况,结合当地工程经验,对车站深基坑围护结构从技术、经济角度等方面进行了论证,介绍了基坑围护结构设计的一般过程。     

天津地铁一号线2标段高架区间桥下部结构和地下区间结构设计

介绍天津地铁一号线高架区间桥下部结构的设计，包括桥墩立柱及承台的设计原则、结构计算；地下区间的结构设计，包括围护结构及内部结构的方案选择、计算原则、构造布置和结构计算；地下区间敞开段与高架区间的结构衔接、地下区间与地下车站的围护衔接。     

地铁车站基坑围护结构中冠梁内力计算的探讨

地铁车站基坑围护体系中冠梁设计时通常采用倒梁法进行内力计算,一般不根据冠梁挠度与土体的变形协调条件进行反力局部调整,并且未充分考虑设计弯矩值的选取.本文采用倒梁法计算冠梁内力并进行反力局部调整,对现有设计进行改进,得出了通用的内力解析式,并结合工程实例,与采用弹性地基梁方法计算的结果进行了对比分析.分析结果表明,冠梁设计宜采用倒梁法并需进行反力局部调整.本文给出了中间各跨背土侧设计弯矩、中间各跨迎土侧设计弯矩、端头两跨背土侧设计弯矩和端头两跨迎土侧设计弯矩的计算公式.     

地面超载对海积淤泥地层地铁基坑围护结构的影响

深圳地铁5号线前海湾地铁车站修建在海积淤泥地层中,在基坑施工的同时,7号路和8号路进行抛石挤淤填筑,基坑周边存在建材、弃土、载重车等地面超载.本文运用有限差分软件FLAC对地面超载作用区域、超载大小对基坑围护结构的影响进行模拟分析,经计算得出在地面超载作用下基坑围护结构的位移和横撑系统轴力变化规律,并提出以调整横撑轴力来控制围护桩变形的措施.     

临近营业线施工安全管理与控制

天津西站至天津站地下直径线工程(简称天津地下直径线)涉及临近营业线的施工地段主要有2部分:一个是天津西站端DK1+000-219段的封闭式路堑和隧道进口长223 m的雨棚,施工地点位于天津市红桥区,左侧紧邻既有京沪线,距路堑围护结构最近距离4.3m;右侧紧邻新建的京津城际铁路联络线(未开通),距路堑围护结构最近距离4.0m.一个是位于DK4+350-445段的隧道(长95m),采用明挖法施工,主体开挖需拆除施工区域的铁路围墙,并进入临近的津山线5.5m进行打桩、开挖、预制主体和回填等施工,施工安全风险较大.     

地铁轨排井段结构设计与分析

结合郑州地铁2号线广播台站轨排井段的实际设计经验,分析论述轨排井段的围护结构方案及主体结构方案,根据计算模型及计算结果,提出优化意见。     

基于IFC标准的基坑工程围护结构信息模型建模方法研究

为提高基坑工程各参与主体之间信息交流和共享的效率和质量，建立基于IFC标准的基坑围护结构信息模型作为信息交流的基础和核心。首先,研究基于IFC的基坑围护结构信息模型的框架； 然后，扩展IFC标准中关于基坑围护结构的描述实体，并基于此建立基坑围护结构建模方法； 最后，对建模软件二次开发形成基坑建模插件，并应用于某地铁车站基坑工程中，验证该方法的可行性。基于统一的IFC数据标准建立的基坑围护结构信息模型可以实现基坑围护结构模型建模的自动化，可应用于基坑工程和岩土工程信息化管理。