全文获取类型
收费全文 | 3846篇 |
免费 | 218篇 |
专业分类
公路运输 | 1273篇 |
综合类 | 1087篇 |
水路运输 | 834篇 |
铁路运输 | 745篇 |
综合运输 | 125篇 |
出版年
2024年 | 40篇 |
2023年 | 122篇 |
2022年 | 129篇 |
2021年 | 142篇 |
2020年 | 117篇 |
2019年 | 151篇 |
2018年 | 63篇 |
2017年 | 81篇 |
2016年 | 88篇 |
2015年 | 114篇 |
2014年 | 184篇 |
2013年 | 200篇 |
2012年 | 198篇 |
2011年 | 182篇 |
2010年 | 238篇 |
2009年 | 223篇 |
2008年 | 258篇 |
2007年 | 187篇 |
2006年 | 187篇 |
2005年 | 158篇 |
2004年 | 156篇 |
2003年 | 154篇 |
2002年 | 96篇 |
2001年 | 120篇 |
2000年 | 73篇 |
1999年 | 62篇 |
1998年 | 56篇 |
1997年 | 47篇 |
1996年 | 29篇 |
1995年 | 36篇 |
1994年 | 38篇 |
1993年 | 24篇 |
1992年 | 18篇 |
1991年 | 34篇 |
1990年 | 25篇 |
1989年 | 26篇 |
1988年 | 5篇 |
1965年 | 2篇 |
1956年 | 1篇 |
排序方式: 共有4064条查询结果,搜索用时 359 毫秒
931.
针对我国铁路桥梁中应用的钢—混凝土组合结构,根据推出试验结果,采用最小二乘非线性拟合得到C 50混凝土中13和22栓钉的荷载—滑移关系式。通过群钉组合结构极限承载力试验,并结合所提出的群钉组合结构有限元模拟方法,研究钉群平均极限承载力的折减、钉群受力分布及其影响因素。研究结果表明:在群钉组合结构中,钉群平均极限承载力较单钉极限承载力有较大程度的折减,最多达到18%;钉群受力具有明显的不均匀性,由上到下呈马鞍形分布,随着荷载的增加,栓钉受力发生重分布,接近极限荷载时,各栓钉受力基本均匀。栓钉刚度、加载方式等都是钉群受力不均匀性的主要影响因素。栓钉刚度越大,钉群平均承载力折减越多。加载方式对群钉组合结构极限承载力基本没有影响,但在荷载较小时对钉群受力不均匀程度的影响较大,而随着荷载的增加,其影响逐渐减小。有限元分析结果与试验结果吻合良好,验证了所提出的群钉组合结构有限元模拟方法正确、可行。 相似文献
932.
大型客运站最高聚集人数仿真计算方法研究 总被引:1,自引:0,他引:1
铁路客运站最高聚集人数传统计算方法采用静态公式计算,忽略了车站功能布局、客流组织方案与最高聚集人数的互动影响。在研究旅客最高聚集人数形成机理的基础上,提出并证明3个规律,揭示最高聚集人数影响因素的作用规律、最高聚集人数的周期特性和出现时间;通过对15万条现场统计数据的拟合分析,提出旅客提前到站时间分布密度函数;运用车站客流组织仿真系统,研究提出车站最高聚集人数的仿真计算方法,并采用北京南站数据进行验算。结果表明,该方法可为车站方案设计、运营管理方案编制提供参考。 相似文献
933.
叙述了DQ45型钳夹车静强度试验时其钳形梁同一车耳孔处应力内外偏差较大、分布不均的现象。应用有限元分析技术,通过倾斜连接销的角度模拟试验承载装置上的车耳孔同轴度偏差,从理论上验证了试验承载装置上的车耳孔同轴度发生偏差是引起耳孔处应力内外偏差较大、分布不均的主要原因。 相似文献
934.
从系统工程学理论角度出发,通过对采掘-排水-地下水系统致灾机制进行分析,确定了大水矿山地下水水害致灾主要是由系统中关键参量特性决定的,即由相邻水文地质单元径流补给、大气降水补给及排水系统排水量的不确定性导致;通过对3个主要影响因素的随机特征分布进行研究,得出系统灾害发生概率计算方法,为预测系统的灾害概率提供依据;将失效模型与矿山地下水模型结合,得到了地下水灾害强度及分布特征。该研究量化了矿山灾害,为制定水害防治方案提供一定的科学依据。 相似文献
935.
不均匀沉降对无砟轨道路基动力特性的影响 总被引:3,自引:3,他引:0
《铁道标准设计通讯》2014,(10):17-21
为探讨不均匀沉降对高速铁路无砟轨道路基动力特性的影响,建立CRTSⅡ型板式无砟轨道-路基系统的三维动力有限元模型,计算并对比分析有病害和无病害条件下路基的竖向动应力、动位移及振动加速度在空间上的分布规律,结果表明路基不均匀沉降导致无砟轨道路基的动力响应幅值及其空间分布规律发生明显的改变,且主要集中在支承层宽度范围、路基面以下0~1.5m深度内。由不均匀沉降引起路基动应力幅值可达100kPa,为无病害路基的3倍以上,动加速度幅值为无病害路基的2倍以上,在列车循环荷载作用下沉降区域将加速扩大,对路基产生非常不利的影响。 相似文献
936.
为了更好地优化CRTSⅢ型板式无砟轨道结构,建立三维有限元模型,通过谐响应分析研究了CRTSⅢ型板式无砟轨道在0~1 200 Hz内的稳态响应,计算得到了钢轨和轨道板振动能量在空间和频域上的分布及传递特性,并讨论了扣件弹性垫层刚度对轨道结构能量分布的影响。结果表明:加载频率为0~1 200 Hz时,轨道结构的振动能量在其各阶模态固有频率处达到峰值,其中,钢轨振动能量存在两个峰值,分别对应钢轨一阶挠曲变形和pin-pin振动;轨道板振动能量存在多个共振峰且主要集中在200 Hz以内,分别对应轨道板前几阶纵向弯曲振动。钢轨和轨道板振动能量大小与弹性垫层刚度紧密相关,尤其当加载频率位于钢轨一阶挠曲频率附近时,钢轨振动能量尤其是势能随弹性垫层刚度增大而明显降低,轨道板振动能量随弹性垫层刚度增大而显著升高。 相似文献
937.
为确保附属结构施工过程中装配式车站主体的安全与稳定,需要了解附属结构施工过程中装配式车站主体结构的力学规律。以深圳地铁装配式车站13号线市中医院站为工程背景,通过有限元数值计算,对附属结构的施工过程中装配式车站主体的内力和变形进行分析。计算表明:①附属结构基坑开挖导致主体结构整体有向附属开挖一侧变形的趋势,结构内力出现重分布,附属结构施工开挖过程中主体拱顶弯矩最大增幅在开挖1阶段;②在附属结构施工过程中可以采取主体顶板上方设置临时支撑、主体拱顶对拉连接、加强支护刚度等措施对装配式车站主体的内力及变形进行控制,其中主体顶板上方设置临时支撑措施的效果显著。结合设计措施的计算及实施情况对控制措施的设计应用进行研究,为装配式地铁车站的设计提供借鉴。 相似文献
938.
939.
940.