碰撞完的试验车应身处何地？

2008年1月7日，C—NCAP（中国新车评价规程）管理中心公布了2007年第4批试验结果，又是几家欢喜几家愁。在一年多的时间里，C—NCAP管理中心先后对37个车型进行了CNCAP测试，每款车型需要3辆相同车分别进行正面1。0％重叠刚性壁障碰撞试验、可变形移动壁障侧面碰撞试验和正面40％重叠可变形壁障碰撞试验。截至2008年1月7日，参加C—NCAP测试的车辆累计111辆。     

矩形盒拉深中特征部位板厚变化的有限元分析

利用有限元方法分析了矩形盒拉深过程中的应力应变分布及特征部位的板厚变化.分析表明,板坯大部分经历了拉压变形过程,靠近凹模口的曲边法兰和侧壁部分、原始直边与曲边交界及短边外缘附近为板厚增厚区,板厚减薄主要产生在凸模肩圆角及侧壁部分;凸模转角肩部为断裂危险区,其最大减薄率超过30%,是拉深断裂的重要原因之一.     

基于椭球形骨料的预制装配式桥梁混凝土构件端壁效应研究

受到边界约束的影响,混凝土构件表层的骨料含量低于构件内部,这一现象被成为端壁效应。在细观尺度上,开展了针对端壁效应影响区域范围以及骨料含量变化趋势的研究。首先,建立了基于椭球形骨料的混凝土细观模型生成方法;其次,提出了端壁效应的计算方法;最后,分析了骨料形状、级配和体积分数对端壁效应的影响。研究成果可为预制装配式桥梁混凝土构件节点处的耐久性能设计和维护提供参考。     

上海地铁施工创新纪录超深槽壁深达地下20层

日前,轨道交通9号线宜山路车站工地,巨大的吊车将长达61.5m的钢筋笼缓缓地插入已经挖掘好的超深槽壁中。至此,上海地铁施工创造了一项新的全国纪录——达到地下20层楼的深度。由隧道股份承建的宜山路车站是上海轨道交通地铁网枢纽型车站中槽壁施工最深的一个车站,最深处为62.5m     

斜拉桥索塔钢锚箱与塔壁混凝土拉力分配简化分析

通过对混凝土塔壁和钢锚箱抗拉刚度的分析,推导出了各构件拉力分配公式。根据此研究和此分配公式,可以快速方便地分析拉索水平分力在混凝土塔壁与铜锚箱中的分配比例。     

基于灰色模型的铁路桥梁裂缝劣化预测研究及应用

铁路桥梁混凝土裂缝是较为常见的病害,该病害严重影响了铁路桥梁的使用寿命。针对铁路桥梁混凝土裂纹宽度发展,基于灰色系统理论,提出裂缝宽度非时距G M (1,1)预测模型。利用该预测模型,对桥梁裂缝劣化情况进行预测,辅助管理者制定经济合理的“壁可”法修补计划,进而保障桥梁状态良好、铁路行车安全。为说明预测模型的有效性,以神朔铁路悖牛川特大桥1996~2012年的桥梁裂缝测量数据进行验证,结果表明该预测模型可较为准确地预测桥梁裂缝宽度的变化,对桥梁养护维修管理有着重要意义。同时,分析了"壁可"法在悖牛川特大桥的应用,其对混凝土裂纹的修补效果显著。      

"壁可"注入法与碳纤维材料在铁路桥梁修复加固中的应用

通过在百济坡大桥中采用“壁可”注入法修补梁体裂缝和碳纤维材料加固梁体,介绍了此次修复加固过程中所用材料的性能和具体的施工技术,为今后桥梁修复补强提供了技术参考.     

下穿运营铁路超浅埋公路隧道设计及施工关键技术

厦门高崎互通机场连接线在下穿鹰GOU Mingzhong厦铁路及道岔区段为2个单跨超浅埋暗挖双车道微拱形隧道。为保证铁路轨道能正常运营,隧道采用3层衬砌结构（1次初期支护、2次模筑衬砌）,全环设置299超长管幕(110 m),并在隧道掌子面和周边采用深孔预注浆对地层进行预加固、双侧壁导坑六部开挖方式施工;在每次列车通过前,通过实时监测,采取起道填碴方式,对铁路进行保护,确保了铁路运营的安全。主要介绍超长管幕、3层复合式衬砌结构、双侧壁六部开挖方式等几项设计及施工关键技术。     

桃树坪隧道3号斜井进主洞施工技术

针对兰渝铁路桃树坪隧道3号斜井进主洞施工段施工难度大、工期紧和质量标准要求高等要求,结合工程地质特点,分别采取从斜井正交水平穿过正洞施工、交叉过渡段辅助导洞施工、正洞仰拱、二次衬砌施工、注浆及降水等施工方法,解决了斜井进主洞施工的技术难题,以期为同类工程的顺利完成提供理论基础和技术支持。     

沥青稳定碎石沥青用量确定方法的比较

分别采用马歇尔法和力学强度指标法对沥青稳定碎石混合料进行沥青用量的确定,分析并比较这两种方法的特点,发现马歇尔法设计结果仅能保证混合料符合体积参数要求,易产生级配粗细与沥青需求相左的矛盾,而力学强度指标法确定的沥青用量则趋于一定的沥青膜厚范围.对于固定的原材料,存在一个较好的级配可以使混合料在最佳沥青用量条件下既满足体积要求又具有较好的抗拉性能.