上海卢浦大桥施工临时索塔设计

卢浦大桥是主跨 5 5 0 m的全钢结构中承式系杆拱桥。本文介绍卢浦大桥施工中最关键的施工设备——临时索塔的设计、构造、制作及相关规范     

吴家山高架桥引道挡土墙设计

结合107国道武汉东西湖区吴家山高架桥工程,介绍双向对称拉杆互稳式挡土墙在该桥引道工程中的成功运用,以及其主要设计施工方法,供同类工程参考。     

主跨308 m钢管混凝土拱桥塔架斜拉索扣挂施工拼装系统的分析计算

大跨度钢管混凝土拱桥的施工方案是全桥成败的关键,以千岛湖南浦大桥为工程背景,给出了该桥施工采用的塔架斜拉索扣挂拼装系统和无支架缆索吊装系统的方案,并进行了空间分析,结果表明采用空间分析方法更能符合实际的受力。     

箱形船水动力特性的数值计算

本文采用RANS方程和RNGκ—ε二方程湍流模型对带自由表面的箱形船的水动力特性进行数值计算。数值计算时,使用有限体积法离散控制方程,对流项采用二阶迎风差分格式,扩散项采用中心差分格式,对一艘方形系数为0．95的箱形船进行一系列速度下流场、阻力、兴波、下沉和纵倾的数值计算,并与在中国船舶科学研究中心拖曳水池进行的模型试验进行全面的比较,结果令人满意,是自由面绕流的数值计算在箱形船这样特殊的船型上的成功尝试。     

钱江四桥主跨车桥耦合振动分析

钱江四桥是一座结构非常复杂的组合跨径双层钢管混凝土系杆拱拱桥。规划中的杭州地铁1号线从该桥下层通过。为确保成桥后轨道交通运行的安全性与乘坐舒适性,对该桥主跨进行了车桥耦合振动分析。采用数值方法模拟了脉动风速场及轨道不平顺。桥梁结构采用有限元模型,机车车辆被简化为车体、转向架和轮对并包含阻尼器及弹簧的两个悬挂系统的体系,每节车辆共有31个自由度。根据车桥耦合关系,并考虑桥上轨道不平顺以及侧向自然风的影响,分别计算了40km/h及80km/h车速下车辆和桥梁的响应。分析结果表明,在车速为80km/h、风速高达20m／s的情况下车辆运行的安全性和舒适性均能满足要求。     

沈阳北站无站台柱雨棚钢管桁架制作过程质量控制

本文主要介绍了大跨度空间三维曲面钢管桁架的制作过程，以及对其尺寸精度和焊接质量的控制，有效地解决了三维空间尺寸平面化和焊接变形及收缩内应力的控制。     

韩江北桥主桥动力特性研究

以韩江北桥主桥主跨钢管混凝土拱桥初步设计方案为对象,采用ANSYS有限元程序,考虑边跨对主跨的弹性约束作用,建立了该中承式钢管混凝土拱桥主跨的整体动力计算有限元模型,分3种工况（实桥模型;在实桥模型的拱肋间增设横向风撑;将实桥模型的端横梁的顶板、底板和腹板厚度增大1倍）计算了桥梁的振动特性.计算结果表明：实桥模型的拱肋面外刚度较小,在桥梁振动中首先出现拱肋的面外振动,且桥梁前10阶振型中有6阶为拱肋的面外振动;桥梁拱肋面外自振基频明显小于桥梁整体竖向自振基频,说明桥梁拱肋面外刚度与全桥竖向刚度相差较大;桥面系面外刚度相对较弱,桥梁前10阶振型中出现了扭转振动形式.增设横向风撑后,拱肋面外刚度明显增大,对该桥梁动力特性的影响较为明显;增大端横梁截面尺寸对该桥梁动力特性影响不大.计算结果为该桥梁的设计修改提供了参考.     

平塘大桥系杆钢管拱施工技术

简述盐平塘大桥主桥预应力混凝土系杆钢管拱现浇系杆支架、钢管拱肋制作吊装、拱肋混凝土压注等几项关键工序的施工技术,成功地解决了在通航净空小、交通繁忙河道上现浇系杆的施工难题。     

东莞水道特大桥钢管拱肋扣挂法施工线型控制

针对东莞水道特大桥主桥结构(主跨拱肋采用钢管混凝土拱形空间桁架结构,主拱肋轴线采用悬链线)和扣挂法施工的特点,采用正装法进行主拱钢结构施工中的线型控制分析。在扣索索力调整阶段,将该扣索索力对结构的作用作为外荷载加在相应位置,已完成调索的扣索作为结构的一部分参与结构受力。索力调整的原则是,使各节段变位尽可能接近裸拱自重挠度,且使已完成调索的各扣索索力变化较小。施工阶段线型控制分析过程中,拱肋轴线始终在理想拱轴线附近。     

浅埋大跨度隧道的合理施工工法

采用平面弹塑性有限单元法研究浅埋大跨度隧道的合理施工工法。以实际施工中拟定的双侧壁导坑加拱部跳挖法为基础,采用开挖分步相同、开挖顺序不同的三种施工工法。工法一和工法二均先开挖左侧壁导坑,再开挖右侧壁导坑,工法一先开挖两边,再开挖中间,工法二先开挖中间,再开挖两边;工法三的左、右两侧导坑同时开挖,拱部土体先开挖中间、再开挖两边。对三种施工工法产生的地面沉降、洞周塑性区及洞周变形通过有限元数值模拟对比分析,认为工法三最为不利,工法一是最优的。但考虑现有施工条件工法二为实际施工过程中拟采用的工法,该工法引起的地面沉降最大值可控制在30mm以内,满足沉降控制及对周围环境保护的要求。研究认为:若地面有建筑物需要保护,应先开挖邻近建筑物一侧的导坑,拱部也应先开挖邻近建筑物一侧的土体。