南昆线百威区段加强运输组织的措施与建议

面对南昆线百威区段能力满足不了需求,而依靠短期内进行大规模技改扩能和新上铁路建设项目不太现实的情况,在分析了运输组织中存在问题的基础上,提出了从微调运输组织入手,实行双班单司机值乘、提高混编列车运行速度、调整调度命令发布程序、增配车号员、提高列车编组质量等措施和改进建议,以实现挖潜提效的目标。     

我说冬季安全行车

寒冷的冬天来临,北方的冬季,雪、雾、大风等恶劣天气时有发生,同时,冬季也是交通事故的高发期,因此,冬季安全行车显得尤为重要.如何确保冬季行车安全,减少交通事故的发生,是我们当前安全工作的重点.……     

警惕大风中行车的危险

驾车外出前。驾驶员对大风天气中行车注意事项的关注程度远远低于雨雪、大雾这类易引发交通事故的天气条件。究其原因,主要是存在以下错误认识：一是此类天候条件的事故发生率极低,从数据统计上看,完全没有必要太在意;二是过于自信且估计不到大风带来的威胁。但是我们还是要提醒自己,雨雪、雾天出现交通事故,大多是驾驶员的麻痹大意所致。如果这种心理继续用在大风天气行车中．可能发生的就不是简简单单的追尾了。     

高海拔高温差深切峡谷桥址区日常大风成因

为探讨高海拔高温差深切峡谷桥址区日常大风的成因,采用CAW600-RT型四要素自动气象站、手持风速仪及便携式温度计,对大渡河大桥桥址区风特性进行实测,分析了桥位处平均风速与温度、日照及地形地貌等的相关性.结果表明:大渡河大桥位于高海拔高温差深切峡谷内,桥址区几乎每天下午起风,平均风速常达10 m/s以上;根据成因,桥位处的大风可分为2类,一类受大尺度大气环流影响,另一类受小尺度范围内热力驱动而产生日常大风,并受局部地形及随时间变化的日照的影响;桥位处日常大风出现的频率较高,虽不控制桥梁的设计基准风速,但影响桥梁的耐久性和行车舒适性.      

半自动闭塞区段机车监控装置过机误校问题处理与解决

在乌鲁木齐铁路局南疆线管辖区段,机车在半自动闭塞区段运用过程中多次发生因LKJ-2000型机车监控装置过机误校,导致列车区间停车的事件.本文分析LKJ-2000型机车监控装置过机校正的原理,移频信号制式、一体化机车信号的接收原理、过节信号的处理以及过机校正过程,查找出造成南疆线过机误校的原因,制定有效的处理措施,收到了较好的效果.     

对热带气旋认识上的一些误区的探讨

此文根据最新的观测资料和理论研究成果,对在调研中发现的一些常见的关于热带气旋认识上的误区,结合实际观测数据和天气图资料,给予了必要的解释和说明。     

大风垭口隧道特大土石流及涌水处治

大风垭口隧道跨越了哀牢山大断裂带并两次穿越南溪河,洞内岩性十分复杂,地下水极为丰富,施工难度极大。施工过程中,下行线进口K 255 276~ 288段发生了一次特大涌水和土石流,致使有长176 m的隧道被淹埋,并在隧道正上方形成一个连通至180 m高的巨大陷坑。对此,专门采用了地震CT和高密度电法做了全面的地质调查,进行了综合治理设计,并采取两端封堵预注浆固结、环状留核心土13步法开挖、先拱后墙法衬砌、8~20 m径向自进式锚杆与小导管深孔注浆加固及综合防排水等施工技术,顺利地渡过了涌水、坍方段,整体施工质量良好。     

ETCS开口速度研究

在ETCS中对列车行车许可采用过走防护技术和开口速度,但在CTCS列控体系中取消这一设定.对其产生的背景及使用场景和完成算法进行阐述,研究开口速度的设计与算法对于完成欧标制动曲线和ETCS列控系统研发乃至借鉴欧标信号系统完善国内列控系统和信号制式有着重要的意义.     

寒潮大风来袭 海事积极防抗

自10月份始,冬季季风由北向南陆续影响我国内陆和沿海地区,其中寒潮和风暴潮对海上船舶航行与作业、交通建设施工和港口生产都产生了很大影响。作为冬季常见的一种极端天气,寒潮大风具有风力强、降温快、范围广、预报难等突出特点,其破坏力不亚于台风,严重危害海（水）上交通安全。     

空载船舶操纵和锚泊安全对策

大风大浪中的船舶操纵和空载船舶操纵特点在船艺教科书上均有所介绍,但这并不等于都能很好地加以应用。事实上仍然还有不少人包括船长在内,在具体应用时忘掉了教科书上的告诫,并为此付出了惨重的代价,因此为安全见,有必要对此再作些探讨。