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141.
郑小康 《现代城市轨道交通》2021,(8):90-94
北京市郊铁路主要利用既有及规划铁路资源,服务中心城区、副中心与多点新城、城镇组团和跨界地区之间的快速通勤联系及旅游出行.近年来,城市副中心线客流量呈现不断增长趋势,但相较于地铁客流仍存在较大差距,具有较大提升空间.文章基于北京市副中心线的客流特征及相关影响因素分析,提出客流量提升建议,相关建议可为国内其他城市市郊铁路的... 相似文献
142.
高明阳 《铁路工程造价管理》2021,(2):23-28
本文介绍太子城至锡林浩特铁路沿线地区河北省张家口市和内蒙古自治区锡林郭勒盟经济、矿产、旅游、交通情况,分析地区铁路客货运输发展现状、存在问题及最迫切运输需求.客运方面,沿线部分旗县不通铁路或未开行旅客列车,锡盟、张家口北部4区县冰雪、草原旅游资源丰富,且沿线居民迫切期盼乘动车进北京、进自治区首府;货运方面,沿线主要货运... 相似文献
143.
144.
基于各车站在各时段客流进站速率的协同优化,考虑客流控制和客流承载过程中的各种约束,以列车车厢内客流聚集总风险最低和乘客在车站总等待时间最短为双目标,构建疫情防控背景下的多车站地铁客流协同控制模型。针对模型的非线性特点,设计基于变邻域搜索的启发式算法进行求解。依托南昌地铁1号线实际客流数据构建算例进行验证。结果表明:实施客流协同控制后,研究时段内全部23列列车的满载率均未超过满载率阈值0.5,且客流聚集总风险值较控制前下降65.41%,乘客平均等待时间仅为3.87 min;随着列车最大满载率阈值的增加,乘客的等待时间呈指数下降趋势,而客流聚集风险则呈线性增长;缩短发车间隔时间能够有效降低列车满载率,但列车运行成本也会急剧增加;按实际发车间隔时间(10 min)实施客流协同控制后,所有列车的满载率均低于0.5,客流聚集总风险值下降22.36%,而乘客平均等待时间仅增加0.6 min,验证了模型及算法能更加高效地降低列车满载率。 相似文献
145.
在轨道交通客流实时监视业务中,车站实时客流告警的目的是帮助业务人员快速、准确地定位到网络中可能存在大客流风险的车站,达到提示预警的作用。如果告警阈值偏小,则告警频率会增加,使业务人员无法准确判断最需要关注的大客流风险车站,并对告警提示产生麻木心态;如果报警阈值偏大,则车站的突发大客流风险有可能未被监测到,从而无法及时采取应对措施。因此,需要提出一套科学、合理、适用性强的告警阈值。研究利用传统统计学方法和基于孤立森林的异常检测方法训练设定告警阈值,并通过应用效果测试验证对两种算法进行比选,确认利用孤立森林异常值判别思路训练的告警阈值更满足业务目标。研究成果按照“一站一方案”“一个时段一方案”的原则,为北京市轨道交通指挥中心路网调度指挥平台提供车站实时进站量与出站量告警阈值,支撑客流实时监视与大客流风险预警。 相似文献
146.
文章对城市轨道交通大小交路运行环境下行车组织进行介绍,提出优化长大运输线路的行车管理方法。结合北京地铁8号线线路特点和客流分布情况,提出建立标准化作业流程、构建集成化故障处理模式、行车调度区域化分工管理等措施,从而充分发挥大小交路运输的优势。相关研究可为其他城市轨道交通线路大小交路行车组织优化提供参考和借鉴。 相似文献
147.
148.
随着经济的高速发展,城市化、区域化的进程加快,中心城区与周边地区的联系越来越密切,在这种发展形势下,介于城市地铁和干线铁路之间的市域轨道交通系统的出现可以很好地解决市域范围内中、长距离的出行需求。其服务半径大、运行速度快、服务水平高等特点,可加强中心城区各区域以及与外围组团间的快速联系。以成都市轨道交通13号线市域快线为例,在分析其线路特点、客流特点和速度目标特点的基础上,针对站间距和平面线形两个影响中心城区速度目标的因素,通过加减站分析、平面线形优化分析以及越行站分析,对穿越中心城区的市域快线线站位进行研究,总结穿越中心城区的市域快线线站位研究过程中应力求考虑的层面,确保方案合理可行。 相似文献
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150.
新冠肺炎疫情期间,控制城市轨道交通车站及列车的客流密度是城市疫情防控的重点。基于疫情下中、高风险地区对城市轨道交通列车及车站客流密度的控制要求,建立了城市轨道交通客流密度控制流程,研究了列车满载率的控制方法,以及车站内各关键点位客流控制人数的计算方法,使列车满载率、车站拥挤度这两个客流指标控制在标准阈值范围内。利用Anylogic软件进行仿真,验证了城市轨道交通客流密度控制方法的可行性和可操作性。 相似文献