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51.
以长沙市营盘路湘江隧道东岸并行立交段施工为研究对象,对浅埋条件下并行立交隧道施工安全性进行三维数值模拟分析。研究结果表明:隧道施工结束后地表沉降最大值为39.66mm,并位于隧道上下立交区域,地表沉降不能满足安全要求,还需对地表采取加固措施,如采取地表锚杆、地表袖阀管注浆或旋喷桩加固;下部隧道初期支护变形及受力受上部隧道施工影响不大,安全系数均大于1,结构能满足安全要求,但施工中仍不能忽视对初期支护变形及内力的监测,视情况采取加固措施,或改变施工工艺,如可以先行贯通下部隧道二次衬砌。其研究结果可为类似地质条件和施工方法的同类工程提供借鉴。 相似文献
52.
深圳市曦湾名苑基坑工程西侧紧邻已运营的地铁2号线车站和区间隧道,采用 MIDAS-GTS 有限元软件建立三维数值分析模型,对基坑施工的全过程进行动态模拟,研究了基坑采用咬合桩、支护桩和止水帷幕结构施工时基坑围护结构与地铁结构变形的相互关系.研究表明:基坑采用钻孔咬合桩,围护结构的选型合理;采用钢筋混凝土支撑体系受力明确,基坑护壁的变形小于一级基坑限定的数值;土体变形与卸荷引起既有地铁车站与隧道的变形未超出安全限值;施工过程中应加强基坑监管和控制. 相似文献
53.
54.
上海地铁内江路站基坑支护结构设计 总被引:4,自引:4,他引:0
上海市轨道交通12号线内江路站紧邻黄浦江,站位所处地层主要为流塑状淤泥质黏土,地下水位埋深约1m,地质条件极差。以该车站基坑支护结构设计为依托,详细阐述采用SAP84有限元程序建立荷载-结构模型对叠合墙体系进行内力增量分步叠加法计算的过程,以及钢筋混凝土与钢管相结合的内支撑体系设计。目前,车站的主体和3个附属结构已经完工,工程进展顺利,说明基坑支护结构设计方案合理。 相似文献
55.
庄桥站旅客地道为临近既有线软土深基坑工程,面临列车动载大、软土侧压力大、土体渗流明显等基坑危害.通过优化设计,解决基坑支护安全性与经济性的矛盾.同时,在施工过程中,通过实时监测、变形预警和信息化施工等手段确保方案落实,减少动载振动影响和开挖时空效应. 相似文献
56.
张艳锋 《城市轨道交通研究》2013,16(5)
通过对西安地铁2号线F5地裂缝段施工方案的可行性、施工措施、质量保证措施等的分析,经过方案比选,参考试验段施工情况和监控量测数据反馈的信息,将短台阶施工法成功应用于地裂缝段开挖.短台阶施工法能够降低施工难度,加快施工进度,节省施工成本,提高施工安全性及工作效率,是一种行之有效的开挖方法. 相似文献
57.
结合黄韩侯铁路鹿角隧道工程施工具体情况,介绍湿陷性黄土隧道施工工艺,以及施工中为了安全渡过黄土湿陷性段所采取的具体施工措施。 相似文献
58.
卞伟 《现代城市轨道交通》2013,(3):76-78
通过对宁波轨道交通2号线汽车市场站基坑开挖施工的介绍占分析,阐述施工的重点、难点及相应的对策与措施,并根据实际工作倒总结,提出合理的、具有适应性的技术方案。 相似文献
59.
《公路》2021,66(9):371-378
以福州市某超浅埋隧道斜穿市政管线工程为依托,结合FLAC 3D软件、现有城市管线标准与实测数据,对管线沉降规律展开研究,并制定安全可行的管线控制基准。研究表明:双侧壁导坑法相比三台阶法与CD法开挖时,前者具有"小分步,大分级"的特点,对管线沉降控制效果更显著;隧道-管线交点出现最大沉降量-7.39mm,管线由于自身弹塑性质,而发生两端微小隆起;上覆土重力使管线沿水平方向上发生挤压变形,水平位移最大值为1.2mm,可知管线竖向变形受施工影响更敏感。需对隧-管相交段地表进行外界荷载管理,避免管线在水平方向位移过大而破坏。地表横向沉降最大值S_(max)与沉降槽宽度系数i的比值作为沉降控制限值,可有效保护管线。研究成果对研究隧道下穿管线变形规律与控制具有很强的实用性和研究意义。 相似文献