深水采油树井口连接器结构分析与测试验证

为正确了解采油树井口连接器在复杂载荷条件下的性能表现,以自主研制的18-3/4"10K H4深水采油树井口连接器为研究对象,针对井口连接器的负载特性,对其结构进行弹性和弹塑性有限元分析,并测试验证其负载能力。结果表明：基于三维有限元分析的弹塑性分析结果可为井口连接器负载能力的测试验证和评估提供有效参考,测试中残余应力、拆卸检查和材料特性差异等因素对测试结果的一致性影响较大;井口连接器在69 MPa+1 300 kN+11 000 kN·m负载条件下的毂面分离距离为3.3 mm,未出现密封、功能或结构失效,其结构能满足设计载荷、作业水深和作业工况的需求。     

考虑流固耦合效应的水下隧道岸坡深基坑开挖数值模拟

文章以长沙市湘江大道浏阳河水下隧道工程为依托,改进了以往数值方法在反映隧道流固耦合效应方面的不足,建立了同时反映岩土体力学特性和水体流动规律的流固耦合模型,基于弹塑性流固耦合效应,对明挖段基坑开挖进行了三维数值模拟.从而揭示出:基坑开挖至预定深度后,由于岩土体内渗流尚未达到稳定状态仍会继续发展,基坑变形及支护结构受力还会继续增长.这一研究结果为基坑支护及安全施工提供了技术支持.     

机车轮对温差法装配过程三维弹塑性模拟

用有限元方法对机车轮对温差法装配过程进行了三维弹塑性模拟,分析了车轮与车轴中的等效应力和接触应力的分布以及轮对的塑性变形,探讨了轮毂配合间的边缘应力集中问题,对轮对过盈配合的设计具有一定的指导意义.     

裂纹尖端区的应变和三轴应力

鉴于全塑性解存在的问题,Tian and Gao(2004y1]导出能反映弹性应变的弹塑性裂纹尖端场.本文给出了其三轴应力和应变分布,并给出了相应的有限元数值解.分析表明,高三轴应力引起的高弹性体变形和弹性能是诱发裂纹扩展的主要因素.     

软粘土蠕变模型有限元参数的评价方法

根据土的蠕变问题的外观表现和内在机理,结合有限元计算方法,建立了确定有限元模型的参数处理方法并对参数对计算结果的影响进行了系统的分析,使得该蠕变有限元模型的应用范围拓宽。经实际运用,证明效果良好。     

南京江心洲自锚式悬索桥支撑体系设计

南京江心洲大桥是一座独塔自锚式悬索桥,采用弹塑性阻尼支座实现滞回耗能作用,大大改善了桥梁结构的抗震性能,大桥支撑体系结合桥梁运营和抗震的需求进行设计,各处支座首先满足竖向支反力的要求,再根据抗震需要设置阻尼器。     

混合钢梁桥初步研究

介绍了混合钢梁的概念及在国内外的研究状况,描述了混合钢梁各阶段的受力特征,提出了对应的弯矩表达式。研究了腹板屈服强度的影响,得到了合理的腹板、翼缘板屈服强度比。推导了混合钢梁弹塑性变形计算公式,分析了弹塑性变形和残余变形的大小,指出可以按照普通钢梁计算混合钢梁挠度,卸载后残余变形可忽略不计。分析了混合钢梁桥的经济性,表明有显著的经济效益。     

地震作用下框架-复合墙结构弹塑性内力计算

框架-复合墙结构是以框架和密肋复合剪力墙共同承担水平地震作用的新型组合式双重抗侧力体系,合理计算弹塑性阶段框架与复合墙的内力是决定大震下结构体系安全性能的关键问题之一.根据6榀典型密肋复合墙试验数据,建立了复合墙体指数式刚度退化模型,量化了墙体在各变形阶段的刚度退化系数.在对比复合墙与框架、混凝土墙、砌体墙刚度退化规律的基础上,分析了复合墙刚度退化对结构受力性能的影响,提出了弹塑性阶段框架-复合墙结构地震内力的实用计算方法,并通过具体算例讨论了结构内力的变化情况.研究结果表明：弹塑性阶段,框架与密肋复合墙刚度退化速度比值呈非线性关系,框架分担总地震剪力的比例增加,但其绝对剪力值增加幅度并不明显;考虑弹塑性阶段复合墙的刚度退化,更好地符合了地震下框架-复合墙结构的实际受力情况.     

基于线性数值模拟及Neuber理论 修正的弹塑性结构强度分析

以某城际车转向架构架为例,介绍了基于线性数值模拟及Neuber理论修正的弹塑性结构强度评估过程.为了验证上述修正方法的可靠性和精度,进行了基于Neuber理论及线性理论两种修正方法评估构架强度,同时计算了构架的弹塑性分析,结果验证了对于结构的缺口局部区域超出屈服的情况,基于线性数值模拟及Neuber理论修正的弹塑性结构强度分析具有较高的精度,该方法可以应用到实际的工程结构强度评估中.     

碰撞对山区高墩桥弹塑性动力响应的影响

为了研究碰撞对山区高墩桥动力响应的影响,以某一大跨度高墩桥体系为原型,充分考虑了碰撞过程中的刚度变化、能量耗散以及桥墩的非线性行为,基于OpenSess平台建立了两种典型桥跨结构的弹塑性动力分析模型.在此基础上,利用所选的天然地震波和人工地震波对比分析了碰撞效应对山区高墩桥弹塑性动力响应的影响.研究结果表明:碰撞会对高墩桥结构的动力响应产生较为明显的影响,特别是场地条件较差时,其最大改变率为15.86%,桥墩与主梁的连接方式会进一步改变碰撞对桥墩变形的影响程度;相邻结构动力特性差异越大,高墩桥体系发生碰撞的概率就越大,但碰撞次数的增加可能会对桥墩变形起到限制作用,降低桥墩的响应,在确定山区高墩桥体系相邻结构周期比时,既要考虑相邻结构动力特性差异对碰撞概率的影响,还应考虑其对碰撞效应的影响;高墩桥的梁-桥台碰撞主要受地震动作用大小的影响,地震动的强度和相邻结构动力特性的差异均会对梁-梁碰撞产生影响,在对高墩桥进行减撞防撞设计时,应针对不同的碰撞位置采取不同的措施.