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在船舶推进轴系中,推力轴承刚度常取决于其油膜刚度、轴承及其基座的结构刚度。通常所指的推力轴承刚度只包含油膜刚度。因此文中把既考虑油膜刚度又考虑轴承及其基座的结构刚度综合而成的刚度定义为推力轴承综合支承刚度,进而详细给出了推力轴承油膜刚度与综合支承刚度的测量方法。借助此方法,对实验室一缩比的推力轴承实验台的油膜刚度与综合支承刚度进行了测量,获得了良好的结果。实验表明,推力轴承油膜刚度随转速上升而下降;综合支承刚度随外激励频率上升而下降,在推力轴承—基座共振频率处降为零;低频激励时,油膜刚度与综合支承刚度大小近似相等,此时对轴系的动力学建模可以只考虑油膜刚度;高频激励时,综合支承刚度远小于油膜刚度,此时对轴系动力学建模必须考虑综合支承刚度,只考虑油膜刚度会带来较大误差。实验结果对船舶推进轴系的设计及动力学分析有指导意义。 相似文献
946.
该文推导了考虑芯层垂向压缩变形影响的夹层梁的动态刚度矩阵,为动态刚度矩阵方法提供了一种新的单元类型。首先给出了一种考虑夹层梁芯层垂向压缩变形影响的夹层梁位移模式,推导了相应的夹层梁动能和势能,根据Hamilton原理推导了其控制微分方程,按动态刚度矩阵的一般推导过程推导了考虑芯层垂向压缩变形影响的夹层梁动态刚度矩阵。计算结果表明文中推导的夹层梁动态刚度矩阵是正确可靠的;在夹层梁的动态刚度矩阵推导和高频振动计算中考虑芯层垂向压缩变形是合理的。 相似文献
947.
针对大跨度单层甲板横向弯曲刚度偏弱的特点,探讨在2层大跨度单层甲板之间设置若干横向围壁,使其形成大跨度双层箱型甲板,并采用结构有限元数值分析方法对其进行计算,讨论设置横向围壁对大跨度双层甲板弯曲特性的影响.文中给出横向围壁间距与大跨度双层甲板变形和应力的关系曲线,引入了用于横向围壁结构初步设计的横向围壁载荷与其间距关系的有效承载系数.研究结果表明:设置横向围壁的大跨度双层甲板,可解决大跨度单层甲板横向弯曲刚度偏弱的问题. 相似文献
948.
提出了潜在冲突量的概念,并对其进行了分类;通过车速、交通量和车道宽度等易获取的交通参数来推算交叉口潜在冲突量;引入混合交通当量,将潜在冲突量与混合交通当量比值作为交叉口安全评价指标,并采用灰色聚类方法对桂林市的9个交叉口进行了安全程度评价,评价结果与实际状况相吻合. 相似文献
949.
为研究不同内部结构类型对盾构隧道纵向力学性能的影响,以济南黄河隧道和武汉两湖隧道(东湖段)为工程依托,利用大型通用有限元软件ABAQUS建立三维实体精细化数值模型,研究公轨合建型内部结构和双层公路型内部结构对隧道变形、刚度及受力的影响。研究结果表明:(1)内部结构能显著提高隧道纵向刚度,隧道考虑公轨合建型内部结构后,跨中位移最大减小了39.3%,考虑双层公路内部结构后,跨中位移最大减小了28.4%;(2)两种类型内部结构对通缝拼装隧道刚度提升更明显,且公轨合建型内部结构提升效果优于双层公路型,对于通缝与错缝两种拼装方式的隧道,其纵向刚度有效率考虑公轨合建型内部结构后分别提高了15.1%~64.8%和11.7%~30.6%,考虑双层公路型内部结构后分别提高了17.5%~39.6%和12.5%~30%;(3)内部结构在盾构隧道中能够起到承载作用;(4)内部结构变形以错台、张开为主,且内部结构连接点处应力值较大,在实际工程中应谨慎选择连接方式。 相似文献
950.
李大成 《铁道标准设计通讯》2022,(11):48-52
墩顶纵向刚度是高速铁路桥上无缝线路设计的关键参数,也是影响跨海大桥经济性的重要因素。为研究长联跨海引桥墩顶纵向刚度合理取值,以某高速铁路长联跨海引桥为研究对象,基于梁轨相互作用理论,针对长联跨海引桥的特点,通过建立线-桥-墩一体化有限元模型进行计算研究,提出不同桥跨设计方案的墩顶纵向刚度建议值。主要研究结论如下:(1)作为长联跨海引桥无缝线路的重要参数,墩顶纵向刚度对无缝线路制动力、梁轨相对位移具有明显控制作用;(2)跨海引桥采用简支梁方案时,32,48,64 m混凝土简支梁的墩顶刚度应大于200 kN/cm, 80 m混凝土简支梁、96 m及112 m钢桁简支梁的墩顶刚度宜大于400,500,600 kN/cm;(3)跨海引桥采用3×80 m连续梁方案时,对于单固定墩连续梁、刚构桥、连续刚构桥3种方案,墩顶刚度限值宜取2 150,500 kN/cm和510 kN/cm(中间支座),240 kN/cm(梁端支座)。 相似文献