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根据(社团法人)日本汽车零部件工业协会(JAPIA)的惯例,公布了2004年汽车零部件企业生产动向。据统计显示,日本国内汽车零部件企业的产值自2002年以来,连续3年增长,2004年度与上年同比增长5%。汽车零部件总产值由日本汽车零部件工业协会(JAPIA)的正式会员432家企业作为本次调查的对象。2004年回答企业为405家,回答率为94%。回答企业在2004年度总产值为160139亿日元,(以1美元=110日元汇率计算,约合1456亿美元),与2003年相比增长5%(见图1)。按需求分类的生产动向(汽车)看一下根据需求分类的2003年度的总产值,则面向国内零部件企业的增长11%,面 相似文献
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《跟单信用证统一惯例》1993年及1994年版本(分别为UCP400、UCP500)中就“海运提单”均提出了这样的要求:正本提单的份数都在提单上注明,受益人必须向银行提交全套正本提单,以提单物权凭证特性来保障银行的利益。 相似文献
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自国际商会制定了“跟单信用证统一惯例1993年修订本”(下称UCP500),并于1994年1月1日起实行以来,一些专业进出口公司及国内一些大企业和三资企业的进出口部门,在UCP500对提单的分类及要求方面常感到理解不易,致使提单固与信用证不符或表面不符而被拒收、降低了跟单信用证的效力,也因不能尽快结汇而受到损失。笔在代理业务的单证工作中通过对UCP500的实施,体会到UCP500在运输条款上的一些较大改动.正是适应了近年来国际贸易、运输与通讯业的发展,UCP500对运输单据的分类比UCP400更明确,要求更严格。下面仅就工作中常遇到的几种提单,结合UCP500对提单的新要求作一介绍。 相似文献
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关于承运人是否可对舱面货免责,应从是否与托运人就此达成协议,是否符合航运惯例,是否符合有关法律、行政法规规定逐一进行分析。本案中承运人未与托运人就舱面货装运达成协议,新车装载于舱面并不符合航运惯例,且有关法律、行政法规对此亦无规定,因而承运人不能对舱面货享受免责。 相似文献
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在海事司法实践中,法院往往囿于成文法规定,在《海商法》及其司法解释存在空白的情况下,直接转向适用民商事一般法。同时,受制于《海商法》中的规定,航运惯例的适用范围也仅限于涉外海事诉讼。表面上看,由于法律规定过于笼统致使航运惯例被忽视,而惯例本身内容模糊等特点也导致在司法实践中产生差异化理解。但航运惯例在海事司法实践中适用位阶位于末位法源地位,究其本质,主要基于实务界和学界对《海商法》是民法特别法这一普遍理解。通过考察历史和世界范围内立法实践可以发现,航运惯例是海商法的重要渊源,更能反映航运实践的需求,其适用的范围理应扩大,适用顺位应进一步提高。《海商法》的修订,应当从海事海商活动本身的特殊性出发,在航运惯例适用的制度安排上突破民法体系的安排。通过明确航运惯例在海商法中的适用范围和优先顺序,使其优于民商事一般法适用,并在实践中确立法院的查明适用主体地位,最后以公共秩序作为其兜底适用条件,从而更好地体现海商法的规范价值。 相似文献
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阿克森是18个月来通用汽车第四位老总,如果他在这个位子坐得长久,从中长期来看这不成问题,但是,一再发生管理层变动的这家公司,仍在艰难整理执行了几十年、最终导致公司走向破产的那些惯例。 相似文献