海堤后坡混凝土板护面稳定厚度的模型试验研究

海堤在风暴潮和极端波浪的联合作用下极易发生堤顶大量越浪,而越浪量的增加可能导致防波堤后坡的破坏,造成海堤整体失稳。针对这一问题,对海堤后坡混凝土板护面进行系列二维物理模型试验,根据越浪对堤后不同坡度不同护面厚度的冲刷破坏情况,讨论堤后混凝土板护面稳定厚度与越浪量和后坡坡度之间的关系,结果表明:同一坡度下护面稳定厚度与越浪量成线性相关;不同坡度时,坡度越缓,相对厚度越小。最终给出不规则波作用下不同坡度的后坡混凝土板护面厚度的计算公式。     

PGSA算法在船舶电网继电保护整定中的应用

对于具有较大规模的船舶电网,基于设计者经验的保护整定方法已经难以满足需要。PGSA算法是一种特性优良的优化算法,本文通过MATLAB编写基于PGSA算法的优化程序,对采用反时限过电流保护的某型工程船的保护整定参数进行了寻优,从而获得了具有优良特性的保护整定参数。     

高速公路避险车道制动坡床长度可靠性设计

在进行高速公路避险车道设计时,为保障制动失效车辆进入制动坡床后能安全减速停车,引入可靠度理论,根据极限状态确定避险车道制动坡床长度计算模型,基于该模型构建制动坡床长度的可靠度功能函数,对驶入速度、滚动阻力系数、制动坡床坡度等相关参数进行统计并分析其分布规律,采用蒙特卡罗法计算主线设计速度分别为120、100、80 km/h的高速公路避险车道制动坡床长度的可靠概率。以高速公路路面结构可靠概率95%为要求,对避险车道制动坡床长度进行可靠性设计,给出不同主线设计速度对应的制动坡床长度推荐值。结果表明：避险车道制动坡床长度设计值随着设计驶入速度而变化,120、100、80 km/h主线设计速度对应的可靠概率分别为39.55%、46.68%和54.03%,安全可靠程度不足。主线设计速度为120、100、80 km/h时对应的制动坡床长度安全建议值由对应的最小安全设计驶入速度126、123、122 km/h与设计选取的纵坡和坡床材料综合计算得出。     

全风化花岗岩边坡破坏的判断

在泰赣高速公路k203~k215段,通过调研发现有一半以上的高边坡是全风化花岗岩坡体,本文通过数值模拟对全风化花岗岩坡体的变形破坏机理进行研究,应用FLAC3D软件对边坡进行反复试算,建立了临界状态全风化花岗岩坡体模型,并确定了临界坡角约为60°,从而可以对全风化花岗岩坡体破坏的判断提供参考,对全风化花岗岩边坡的支护有一定的指导意义.     

构造溶蚀裂隙发育桥基岸坡稳定性分析

在峡谷区修建高速公路时,由于沿线地形高差大,多采用桥隧相连,形成很多大跨径桥梁.特大桥岸坡稳定性不仅直接影响线路走向,更关系到线路的正常、安全运营.针对某高速公路特大桥所处桥区地质情况,采用有限元法计算岸坡稳定性,对岸坡节理分布和桥梁荷载作用下岸坡附加位移变形情况进行数值分析.分析表明:桥梁岸坡稳定性受构造溶蚀裂隙控制...     

地铁隧道纵坡坡型对隧道内压力波的影响分析

基于一维可压缩非定常不等熵流动模型,采用广义黎曼变量特征线法数值模拟隧道压力波.以国内某条地铁线路为背景,研究了地铁A型车以140 km/h恒速通过7 560 m隧道时,五种坡型、三种坡度对隧道压力的影响,给出隧道内压力最大值位置.结果表明:坡型对隧道压力的影响大于坡度;V型和W型坡隧道最大正压值随着坡度的增大而增大,人字坡反之;人字坡隧道最大负压值随着坡度的增大而增大,V型坡和W型坡反之.     

NAKAKITA调节器故障处理及管理要点

介绍NAKAKITA调节器因二种不同原因引起其输出振荡的不同处理,提出经验法整定比例带、积分时间及微分时间的步骤和日常管理要点。     

第三系半成岩高边坡病害分析及对前期设计的指导

文章结合闻垣高速古城联络线项目3段第三系半成岩高边坡开挖后产生的坡面裂缝、坡体坍塌、滑坡等病害问题,分析了坡面高度、坡面出露时间、坡面防护或封闭及时性、地层岩性、岩层产状、岩体物理力学指标变化等情况.结果表明:第三系半成岩边坡开挖后裸露时间过长、降雨等因素对其岩土参数降低的重要影响.为减少同类病害产生,提出公路设计过程...     

船舶航向非线性控制系统仿真研究

基于Bech模型并充分考虑舵机特性提出了一种结构简单的船舶航向控制器--TC控制器.介绍了船舶非线性模型的选取,描述了船舶舵机特性,在此基础上设计了TC控制器.通过参数整定实验确定了TC控制器各参数的取值,并进行了航向改变、航向保持及参数摄动仿真实验.仿真结果证明所设计的船舶航向控制器效果良好,具有较强的鲁棒性.