有砟高速道岔铺设新技术

研究目的:高速道岔铺设是客运专线轨道工程施工的重点和难点,传统施工方法难以满足高速道岔铺设的标准和要求,必须研究有砟高速道岔施工的新技术,以提高道岔的铺设质量和铺设效率。研究结论:结合甬台温客运专线铁路轨道工程高速道岔施工情况,国内首次研制了有砟高速道岔基地组装平台,开发出高速道岔平台预组装、整组运输及铺设成套技术,实现了高速道岔铺设基地工厂化、机械化、专业化施工,完全符合铁道部关于高速道岔施工技术的要求。该成套施工新技术先进合理,有效提高了高速道岔的铺设质量和铺设效率,极大地缩短了施工工期,节约了施工成本,为高速道岔铺设提供了参考。     

动车组压缩气体泄漏超声波智能检测与识别系统设计

针对传统的动车组气体泄漏传统检测方法存在检测效率低、检测精度低和人工成本高的问题，文章设计了动车组压缩气体泄漏超声波智能检测与识别系统，该系统能够通过对泄漏气体产生的超声波信号进行采集和分析，准确判断部件密封状态，确定压缩气体泄漏位置。试验证明，所设计系统在检修现场复杂的声环境下能够快速检测并识别微小气体泄漏，准确有效确定动车组故障部件泄漏位置，显著提高了检测精度和效率，保障动车组的运行安全。     

盾构泡沫剂的性能指标测试与分析

目前国内盾构泡沫剂产品尚未形成统一的评价标准,性能指标的选取与参数范围的界定也存在分歧。同时,针对产品的研究也大部分集中于末端应用方面,在基础性能的分析及其指标测试方面的研究工作较少。以市场上常见的6种泡沫剂为研究对象,通过其性能指标的测试与分析,给出合理的参数范围;并以此为依据,探究其中的相互关系与影响,特别增加了泡沫液与黏土接触角、泡沫膨胀损失率这两项性能指标,用于分析泡沫液与黏土表面的作用关系和盾构泡沫剂的发泡能力,说明其必要性,并给出合理的参考范围,其中泡沫液与黏土接触角通常在13°~30°之间,泡沫膨胀损失率应低于10。研究成果可为行业标准的出台提供技术支持。     

增韧剂对预应力碳纤维板材锚固用结构胶性能的影响

研究了3种增韧剂及不同用量对预应力碳板锚固用结构胶性能的影响。试验结果表明:增韧剂对锚固用结构胶的压缩性能的影响是一致的,不受分子结构不同的影响,主要表现为均随着用量的增加逐渐降低,只是增韧剂结构不同,胶体的压缩强度下降率不同。增韧剂用量由5%增加至10%时,压缩强度下降率最高可达18.6%。增韧剂结构不同,对拉伸-剪切性能的影响不同。增韧剂用量为10%时,体系1、3均出现了剪切强度的峰值。增韧剂的使用,需综合考虑其对各方面性能的影响。     

探地雷达探测围堰抛石层厚的正演模拟与工程应用*

基于有限时域差分法，对空气-抛石-土层3层介质进行探地雷达正演模拟，分析雷达波传播过程和典型接收图谱。结果表明，雷达波在介质中以球面波形式传播，能量随传播距离逐渐分散，遇到电学属性不同的界面将产生反射和透射；根据雷达波反射和同相轴连续特征可推测抛石层与土层交界面，根据波形反射异常、波形反向、波速变慢可圈定疑似夹泥等软弱异常区，但多次回波使接收图谱畸变，易引起误判。将探地雷达应用于实际抛石围堰工程探测并结合钻孔勘测，探明了抛石层厚分布和抛石体内异常。     

时速160 km城市快轨有挡肩扣件研究

为满足城市快轨交通高平顺性、高稳定性、少养护量的要求,在吸收高铁及城际铁路轨道先进技术的基础上,开展城市快轨有挡肩扣件的设计研究:(1)采用有挡肩、螺栓的结构,优化了扣件的受力状态,进而提高轨道强度和稳定性,可有效解决以往地铁扣件存在的病害,大大降低养护维修工作量;(2)扣压件采用国铁Ⅱ型弹条和新型小阻力弹条,可实现不同的扣件纵向阻力,满足地下线、高架桥等不同工况的使用要求;(3)通过优化扣件结构和主要部件的尺寸,有效降低了扣件的造价。理论计算和试验结果表明,该有挡肩扣件性能满足时速160 km城市快轨的运营要求,达到了预期效果。     

多尺度稀疏电能质量扰动识别方法

针对传统电能质量扰动识别中存在数据量大、扰动特征依赖主观选择的问题，提出一种多尺度稀疏电能质量扰动深度识别方法. 首先，构建电能质量的多尺度稀疏模型，通过对扰动信号平稳小波多尺度变换获得扰动的低高频信息；然后，对其压缩采样获得降维的测量数据，并在此基础之上，应用正交匹配追踪算法求取各层稀疏系数组成稀疏向量，将稀疏向量输入深度置信网络，实现扰动的智能识别；同时，为进一步提高网络识别的准确性，采用交叉熵算法完成对网络隐含层数、学习率等参数寻优；最后，为验证所述方法的有效性，针对几类典型的单一扰动和复合扰动信号进行大量仿真试验. 结果表明:在理想环境和噪声环境下，针对七类典型单一扰动，平均识别率达到99.0%和96.71%以上；针对13类多重扰动，平均识别到达97.69%和94.62%以上.      

大坡道米轨道床阻力及轨排稳定性研究

为研究大坡道米轨(齿轨)有砟轨道结构稳定性,通过建立米轨离散元和有限元轨排模型,分析该结构在不同坡度条件下道床阻力变化及在荷载作用下轨排纵、横向稳定性。研究表明:(1)受轨枕与道床之间正压力减小和道砟颗粒之间接触减弱的共同作用,随着坡度增大,轨枕道床纵、横向阻力逐渐降低,且降低幅度明显高于轨枕与道床间正压力的降低幅度;(2)随着坡度的不断增大,在纵向制动荷载作用下轨枕位移显著增大,且有砟道床整体稳定性逐渐降低;(3)综合考虑轨枕位移及有砟道床整体稳定性,建议米轨有砟轨道最大坡度不超过500‰;(4)在温度荷载及制动荷载作用下,为保证米轨铁路曲线段的横向稳定性,在坡度为250‰时,无齿轨段曲线半径≮700 m,有齿轨段曲线半径≮600 m。     

椎体成形手术单侧与双侧入路治疗老年性骨质疏松压缩性骨折的疗效分析

目的探讨椎体成形术不同手术入路治疗老年性骨质疏松压缩性骨折的临床疗效。方法 2011年2月~2013年6月,98例老年性骨质疏松症并胸腰椎单节椎体压缩性骨折患者进行椎体成形术治疗,根据手术入路不同,随机分为单侧组(48例)和双侧组(50例),前瞻性分析两组患者临床资料,包括性别、年龄、患者受伤到手术的时间、术后随访时间、手术时间,观察骨水泥注入量、椎体前缘高度压缩率(Lee法),测量椎体后凸角度(Cobb角法)及并发症情况,术前、术后1d、术后1年分别采用VAS、ODI(视觉模拟评分法、Oswestry功能障碍指数)评分系统评估患者疼痛情况,比较两组的临床疗效。结果所有患者全部获得完整随访,两组中患者性别、年龄、患者受伤到手术的时间、术后随访时间差异无统计学意义(P>0.05)。单侧组治疗48例,手术时间(34.87±5.91)min,骨水泥注入量(6.20±0.66)mL,术中发现骨水泥渗漏16例(33.3%),椎体前缘高度压缩率改善(10.19±2.12)%,椎体后凸角度改善(13.23°±1.58°);术后1d及1年VAS评分较术前分别改善(4.05±0.12)、(5.42±0.12),术后1年VAS评分较术后1d改善(1.40±0.11);术后1d及1年ODI评分较术前分别改善(35.46±1.89)%、(47.88±2.21)%,术后1年ODI评分较术后1d改善(11.42±0.24)%;术后邻近椎体再发骨折发生10例(20.9%)。双侧组治疗50例,手术时间(41.66±6.90)min,骨水泥注入量(4.88±0.52)mL,术中发现骨水泥渗漏9例(18.0%),椎体前缘高度压缩率改善(10.48±1.43)%,椎体后凸角度改善(13.04°±2.03°);术后1d及1年VAS评分较术前分别改善(4.06±0.11)、(5.30±0.10),术后1年VAS评分较术后1d改善(1.34±0.08);术后1d及1年ODI评分较术前分别改善(36.08±2.13)%、(47.54±1.97)%,术后1年ODI评分较术后1d改善(11.26±0.54)%;术后邻近椎体再发骨折6例(12.0%)。两组发生渗漏患者均无明显临床不适。SPSS16.0统计软件分析两组骨水泥注入量、骨水泥渗漏率、术后1年邻近椎体再发骨折率差异有统计学意义(P<0.05),而VAS、ODI评分改善、椎体前缘高度压缩率改善、Cobb角改善情况差异无统计学意义(P>0.05)。结论椎体成形术不同手术入路治疗老年性骨质疏松椎体压缩性骨折均能获得良好的临床疗效,且双侧经皮椎弓根入路具有骨水泥渗漏发生率低、术后相邻椎体再骨折低的优点。     

关于八车道高速公路中间带右侧第二条车道宽度压缩的探讨

在八车道高速公路中,中间带右侧第二条车道是小客车专用车道,缩减其车道宽度的研究逐渐引起研究人员的关注。在基本不影响交通能力的前提下,缩减行车道宽度,不仅可以节约用地,降低工程造价,还能适度解决目前我国交通建设需求与土地资源有限之间的矛盾。采用折算系数法计算车道宽度压缩后的通行能力,从而得到不同车道宽度对通行能力的影响,为后续的深入研究提供参照。